İstikbal Göklerdeydi - 2

Önce Türkiye’de bir havacılık sanayii yaratmak için yanıp tutuşan Vecihi ve Nuri Beyleri canından bezdirdi, sonra birden bire davanın tek ve en ateşli temsilcisi haline geldi. “Mini Spitfire”ı üretti, uçan kanadı uçurdu. Uluslararası fuarlara uçak gönderip Türkiye’nin ilk uçak ihracatını yaptı. İlk Türk jetini tamamlamasına aylar kalmıştı ki devran döndü ve rüya bitti. Bu, altmış yıl önce Etimesgut’ta destan yazan bir kurumun, uçan kanattan kurban derisine uzanan hazin hikayesidir.

Ankara Rüzgar Tüneli

1941. Nuri Demirağ’ın yolcu uçağı Nu.D.38 hangarda tamamlanmayı beklerken, hükümet, Türk havacılık sanayiinin sağlam temellere dayandırılabilmesi için bir aerodinamik araştırma merkezinin şart olduğu kanaatine varmıştı. İlk iş, Ankara’da bir rüzgar tüneli inşa etmekti. Bürokratik ve ekonomik engeller yüzünden inşaatına ancak 1947’de başlanabilen Ankara Rüzgar Tüneli, yerli bir uçağa dair son umutların da tükendiği 1950 yılında tamamlandı. Tünel yıllarca depo, yemekhane ve mescit olarak kullanıldıktan sonra nihayet 1993’te yeniden hatırlanacak, yenilenecek ve elli küsur yıllık bir vakit kaybından sonra Türk havacılık sanayiinin geleceği için hizmet vermeye başlayacaktı. Ama o mutlu günlerin gelmesine daha çok vardı.

ETİMESGUT YILLARI

Türk Hava Kurumu, 1936’dan beri lisans altında planör ve hafif uçak üretmekteydi. 1930’ların sonlarına doğru, üretim kapasitesinin arttırılabilmesi için Akköprü’de bir marangoz atölyesi kuruldu. Atölye 1940’ta genişletilerek fabrika haline getirildi ve Türk havacılık tarihinde önemli bir yere sahip olan Miles Magister uçaklarının lisanslı üretimine ev sahipliği yaptı. İşler daha da büyüyünce, fabrika Etimesgut’a taşındı.

Bürokrasinin sağladığı sonsuz engel seçeneğinin rastgele kombinasyonlarını kullanarak Türk havacılık sanayiinin iki önderini, Vecihi ve Nuri Beyleri canından bezdiren Türk Hava Kurumu, bu sırada geniş çaplı bir vizyon değişikliğinin eşiğindeydi. İkinci Dünya Savaşı henüz başlamış, Nazizm’den kaçan çok sayıda Polonyalı mühendis Türkiye’ye sığınmıştı. THK, Alman havacılık sanayiinin bilgi birikiminden faydalanmak için bu mühendislerden birkaçını işe aldı. O birkaç mühendis, Türkiye tarihinin belki de en önemli teknoloji hamlesinde ateşleyici rol oynayacaktı: Etimesgut, bir yerli uçak üretim üssüne dönüşüyordu.

THK-1
Türk nakliye planörü

1943. Sürmekte olan savaşta birçok ülke kendi nakliye planörlerini üretmiş, bu sayede paraşütle indirme yapmanın mümkün olmadığı durumlarda düşman hatlarının gerisine sessiz ve isabetli şekilde asker sevkiyatı yapabilmişti. Bu, savaş alanında büyük bir taktik avantaj demekti.

THK’nın ilk işi, yerli bir nakliye planörü tasarlamak oldu. Alttan tek kanatlı, tamamen ahşap yapıdaki planör, 16 piyade taşıyabilecekti. Hemen bir prototip hazırlandı. Fakat savaş zamanında her şey çok hızlı değişiyordu. THK-1 henüz proje aşamasındayken, hava nakliyatı çoktan C-47 gibi büyük nakliye uçaklarının egemenliğine girmişti. Nakliye planörü artık mantıklı bir yatırım değildi. THK-1, ilk uçuşunu yapamadan iptal edildi. Ama gövdesi, birkaç yıl sonra üretilip ihraç edilecek ilk Türk uçağına temel oluşturacaktı.

THK-1

Görevi:	Askeri nakliye planörü	Mürettebat:	1
Asgari hızı:	70 km/h	Boş ağırlığı:	1160 kg
Kalkış ağırlığı:	2260 kg	Kanat açıklığı:	26 m
Kanat alanı:	56 m2	Uzunluğu:	12,5 m
Yüksekliği:	4 m	Üretim adedi:	1

THK-2
"Mini Spitfire”

1943. Türk Hava Tümeni’nde iki can düşmanı – Alman yapımı FW-190 ve İngiliz yapımı Spitfire – kol kola uçuyor; bu güçlü ve pahalı uçaklara pilot yetiştirmek için ucuz ve çevik bir eğitim uçağına ihtiyaç duyuluyordu. Çünkü halihazırdaki ithal eğitim uçakları pahalı, eski veya hantaldı. Artık deneysellikten kurtularak işlevsel uçak üretmeyi amaçlayan Kurum, Türk havacılığının bu ihtiyacına THK-2 uçağıyla yanıt verdi.

Tek kişilik, alttan tek kanatlı, tek motorlu ve ahşap gövdeli THK-2 ilk uçuşunu 1944’te yaptı ve dünya havacılık basınında “Mini Spitfire” lakabıyla yer aldı. Bu adlandırma yersiz sayılmazdı, çünkü THK-2’nin, gelecekteki bir avcı uçağı tasarımına temel teşkil etmesi düşünülüyordu. Başlangıçta 25 adet üretilmesi planlanan uçaktan sadece 6 adedi tamamlanabildi.

THK-2

Görevi:	Akrobatik eğitim	Mürettebat:	1
Motoru:	Gipsy Major	Motor gücü:	130 hp
Azami hızı:	260 km/h	Asgari hızı:	81 km/h
Uçuş tavanı:	4800 m	Menzili:	650 km
Boş ağırlığı:	497,5 kg	Kalkış ağırlığı:	657 kg
Kanat açıklığı:	8 m	Kanat alanı:	10,4 m2
Kanat profili:	NACA 2412	Uzunluğu:	7.2 m
Yüksekliği:	2.08 m	Üretim adedi:	6

THK-5
İhraç edilen ilk yerli uçak

1945. İkinci Dünya Savaşı sona ererken, askeri amaçlarla da kullanılabilecek sivil bir yolcu/nakliye uçağı üretmek gittikçe daha akla yatkın hale geliyordu. Türk Hava Kurumu, gerektiğinde bombardıman uçağına dönüştürülebilecek bir ambulans uçak yapmak için kolları sıvadı. THK-1 nakliye planörünün gövdesi üstüne geliştirilen THK-5, sadece bir yıl sonra göklerdeydi.

Uçak çift motorlu ve çatal kuyrukluydu. İki hasta ve bir doktor taşıyabilen THK-5’in kokpiti iki pilota uygun şekilde tasarlanmıştı. Azami hızı 205 km/h, uçuş tavanı 4000 metreydi. 10 metre uzunluğundaki uçağın boş ağırlığı 1450 kg, kalkış ağırlığıysa 1900 kg idi. Kısa pistlerdeki iniş ve kalkış performansı oldukça etkileyiciydi.

THK-5’in uçuş sertifikası, ilk uçuşundan iki yıl sonra, 30 Kasım 1948’de alındı. Fakat THK mühendisleri bu sonuçla yetinecek gibi görünmüyordu. Uçağı birçok açıdan geliştirerek THK-5A modelini ürettiler.

THK-5A, altı yolcu kapasiteli bir hafif nakliye uçağı olarak tasarlanmıştı. 1949 Paris Air Show’a gönderilen uçak büyük ilgi topladı ve Danimarka’dan bir adet sipariş aldı. Bu sipariş üzerine üretimine başlanan 1/503 seri numaralı THK-5A, 6 Eylül 1951’de tamamlandı ve ilk uçuşunu 12 Eylül’de, Selçuk Atlı kumandasında gerçekleştirdi. 4 Aralık’ta sertifikalandırılarak TC-THKAY kuyruk numarasını kazandı ve 11 Aralık 1951’de, Danimarkalı iki pilotun yönetiminde Etimesgut’tan ayrıldı.

Danimarkalı THK-5A

Fakat Danimarkalı pilotların ilk istikameti Danimarka değildi. Uçak, Eskişehir, İzmir, Atina ve Birindizi üzerinden Roma’ya yöneldi. Çünkü Kaptan Pilot Thomas C. Sneum, Roma’da, aşık olduğu İtalyan kızla evlenecekti. 20 Aralık’ta gelini ve çeyizini alıp Roma’dan ayrılacak, sırasıyla Cannes, Lyon ve Zürich’e uçacaktı. Çift mükellef bir balayı yaşayacak, yardımcı pilot da bu tatilden nasiplenecekti. THK-5A, nihayet 12 Ocak 1952 günü saat 16:45’te Danimarka’nın Odense kentine lastik koydu. Türkiye ilk uçak ihracatını yapmıştı.

Müşteri, Danimarka’da hava ambulans hizmeti veren Falcks adında bir şirketti. Falcks, artık OY-ACK kuyruk numarasını taşıyan THK-5A’yı Danimarka’nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullandı. Uçak, Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirdi. Çok geçmeden, THK-5A’nın hasta taşımanın yanısıra, şirin Dan köylerine broşür atmak için de oldukça elverişli olduğu keşfedildi.

Gökkafes

1955. Fransa’da yaşayan Danimarkalı bir psikopat, sık sık krize girerek şiddet eylemleri gerçekleştiriyor, etrafa dehşet saçıyordu. Yine böyle bir kriz sırasında Fransız güvenlik güçleri tarafından yakalanarak etkisiz hale getirilen hastaya, ülkeyi terk etmesi için 24 saat süre tanındı. Nakli sağlaması gereken merci olan Danimarka hükümeti, bu göreve THK-5A Tyrken’i tahsis etti. Fakat böylesine tehlikeli bir hastanın uçuş güvenliğini riske atmaksızın nasıl taşınacağı bir muammaydı. Çaresiz, birkaç saat içinde yolcu kabinine bir kafes düzeneği kuruldu. Uçak Fransa’ya gönderildi, hastayı aldı ve kafes içerisinde kazasız belasız Danimarka’ya getirdi. Zorlu bir görev daha başarıyla tamamlanmıştı.

Bu olaya Zeynel Kozanoğlu’nun “Yüzyıllar Boyunca Türkiye ve Danimarka” kitabında değiniliyor.

Olduğu kadar…

Danimarkalı havacılık araştırmacısı Ole Nikolajsen’in belgelerine göre, Danimarkalı pilotlar, THK-5A’nın dayanıklılığına ve bakım kolaylığına bayılmıştı. Ama uçağın istikrarsız uçuş karakteristiğinden pek hoşlandıkları söylenemezdi. Uçağın sanki tamamlanmamış, ince ayarı yapılmamış bir ürün olduğu hissine kapılmışlardı. Ayrıca THK-5A’nın yakıt ve yağ kapasitesi, dolayısıyla menzili, çok etkileyici sayılmazdı. Çok geçmeden depolar genişletildi. Fakat bu kez de iki kişilik mürettebat ve tam dolu depolarla yük kapasitesi 51 kilograma düştü. Bu, uçağın taşıyabileceği hasta profilini atletik yapılı minyon kadınlarla sınırlıyordu.

Falcks, “Tyrken” (Türkler) adını verdiği uçağı 16 Mart 1960’a kadar kullandıktan ve 961 uçuş saatini doldurduktan sonra Aalborg Hava Taksi şirketine sattı. Bu şirkete iki yıla yakın bir süre boyunca başarıyla hizmet veren Tyrken, 18 Kasım 1961’de Aalborg Havalimanı’na inişi sırasında kırım geçirerek perte çıkartıldı. Enkazı 1962’de bir çocuk parkına dekor olarak yerleştirildi ve bir süre sonra yakılarak ortadan kaldırıldı (Türkiye’de üretilen 15 küsur özgün uçağın neredeyse tamamının Türk yetkililerce imha edildiği düşünülünce, Hollandalı yetkilileri bu nedenle suçlamak pek bir anlamsız kaçıyor). THK-5 serisi uçaklardan toplam 10 adet üretilmişti.

Görevi:	Ambulans / Nakliyat	Mürettebat:	2
Motoru:	2 x Gipsy Major I	Motor gücü:	2 x 130 hp
Azami hızı:	205 km/h	Asgari hızı:	100 km/h
Uçuş tavanı:	4000 m	Menzili:	650 km
Boş ağırlığı*:	1450 kg / 1571 kg	Kalkış ağırlığı*:	1900 kg / 2022 kg
Kanat açıklığı:	14,64 m	Kanat alanı*:	28 m2 / 28,2 m2
Kanat profili:	NACA 23018-23012	Uzunluğu:	10 m
Yüksekliği:	3,10 m	Üretim adedi*:	10 / 1

* İlk değerler THK-5’e, ikinci değerler THK-5A’ya aittir.

THK-10

Baştan itibaren yük, hasta ve bomba taşıma amacıyla geliştirilen THK-5, bir yolcu uçağı olarak da büyük bir potansiyel vadediyordu. Zaten, THK-5’ten türetilecek muhtemel bir yolcu uçağının proje adı daha 1946 yılında belirlenmişti: THK-10.

Fikir THK-5’le neredeyse yaşıt olsa da, Kurum’u harekete geçiren, THK-5’in tecrübe uçuşlarında gösterdiği yüksek başarıydı. Dört kişilik gezi uçağı THK-10, ilk uçuşunu 1949’da yaptı. Yapısal birkaç değişikliğin yanısıra ağabeyine nispetle daha güçlü motorlarla donatılan uçaktan üç adet üretildi.

Görevi:	Gezi	Mürettebat:	2
Motoru:	2 x Gipsy Major	Motor gücü:	2 x 150 hp
Kanat açıklığı:	14,64 m	Kanat alanı:	28 m2
Kanat profili:	NACA 23018-23012	Uzunluğu:	10 m
Yüksekliği:	3,10 m	Üretim adedi:	3

THK-11

Türk Hava Kurumu’nun gezi uçağı üretimine dair tek girişimi THK-10 değildi. Üstten tek kanatlı, tek motorlu, itici pervaneli, çatal kuyruklu, dört kişilik ve çift kumandalı THK-11, Kurum’un özgün ve yenilikçi bir diğer gezi uçağı tasarımı olarak 1947’de doğdu. Uçağın burun dikmeli, içeri alınamayan bir iniş takımı düzeni vardı. İki palli ahşap pervanesi, THK tesislerinde üretilmişti.

THK-11

İlerici bir tasarım

Burun dikmeli iniş takımı, geriye bakan motoru, çatal kuyruğu ve düz kanatlarıyla THK-11, kırk yıl kadar sonra Amerikan Sadler firması tarafından üretilecek olan A-22 “Piranha” hafif saldırı uçağının ilkel bir taslağı gibiydi (Piranha’nın TG-X1 “Yarasa” projesi kapsamında TAI tarafından geliştirilen bir versiyonu 1998’de Türk Silahlı Kuvvetleri’nce test edildi, ancak uçak talep görmeyince proje rafa kaldırıldı). THK-11’le A-22 arasında ortak olan tüm bu özelliklerin hiçbiri 1947 için birer yenilik değildi – ama genel bağlam yine de oldukça ilericiydi. Gencecik bir girişimde böyle cesur bir tasarıma yatırım yapılmış olması, Türk Hava Kurumu’nun Türk havacılık sanayiini birkaç adım ileri taşıma yönündeki kararlılığının en iyi ispatıydı.

TAI TG-X1 Yarasa

THK-11’in korunarak günümüze kadar ulaşmış olması şaşırtıcı. Uçak, bugün Türk Hava Kurumu Müzesi’nde sergileniyor. Ancak Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” kitabında yer alan THK-11 fotoğraflarıyla THK müzesinde sergilenen uçak arasında yapısal bir uçurum var. Akla gelen ilk ihtimal, o fotoğraflar çekildikten sonra uçağın tasarımı üzerinde birtakım köklü değişikliklerin yapılmış olması. Diğer yandan, uçak yıllarca çürümeye terk edilmiş, sonra müzede sergilenmek üzere beceriksizce onarılarak tanınmaz hale getirilmiş de olabilir.

THK-11 THK Müzesi'nde

Görevi:	Gezi	Mürettebat:	1
Motoru:	Gipsy Major	Motor gücü:	135 hp
Azami hızı:	201 km/h	Uçuş tavanı:	3500 m
Menzili:	800 km	Boş ağırlığı:	828 kg
Kalkış ağırlığı:	1150 kg	Kanat açıklığı:	11,8 m
Kanat alanı:	18,7 m2	Uzunluğu:	8,44 m
Yüksekliği:	2,59 m	Üretim adedi:	1

THK-12

THK-5 ve THK-10’un başarısı, yine hafif ama nispeten büyük bir yolcu uçağı yapmak yönünde Kurum’u cesaretlendirmişti. Uçak 550’şer beygirlik iki adet Pratt & Whitney Wasp motoruyla güçlendirilecek ve iç hatlarda hizmet verecekti. Projelendirme safhası 1949’da tamamlandı. Ancak Türkiye’nin savaş sonrası oluşan dünya dengesindeki konumu, projenin 1950’lerin sonuna kadar masada beklemesine ve nihayet iptal edilmesine yol açacaktı.

Görevi:	Hafif yolcu uçağı	Motoru:	2 x Pratt & Whitney Wasp
Motor gücü:	2 x 550 hp	Üretim adedi:	-

THK-13
Uçan kanat planör

THK-13, Türk Hava Kurumu’nun uçan kanat planör projesiydi. Amacı, gelecekte üretilmesi muhtemel bir motorlu uçan kanat için deneysel bilgi birikimi sağlamaktı. Tohumları Ekim 1947’de mühendis Yavuz Kansu tarafından atılan proje, çok sayıda deneme sıçrayışından sonra ilk gerçek meyvesini 1948’in son çeyreğinde verdi.

THK-13

26 Ağustos 1948, sabah saatleri. THK-13, bir Focke-Wulf FW-44’ün yedeğinde ve test pilotu Kadri Kavukçu’nun yönetiminde bir deneme uçuşu için havalandı. Görevi, Ankara üzerinde kısa bir tur atıp Etimesgut’a dönmekti. Çankaya Köşkü yakınlarına vardığında, çekici uçakla arasındaki bağlantı kablosu bilinmeyen bir nedenle koptu ve uçan kanat bir tarlaya acil iniş yapmak zorunda kaldı. Pilot Kadri Bey yaralanmamış, THK-13 ise hafif kırıma uğramıştı. Onarım THK Etimesgut Uçak Fabrikası’ndan gelen usta ve mühendisler tarafından kaza yerinde yapıldı. Planör akşam altı sularında buruk dönüş uçuşu için hazırdı. FW-44’ün peşinde bu kez Etimesgut’a doğru havalanan uçan kanat, kısa bir süre sonra, civardaki Tank Okulu’nun bahçesine ikinci bir zorunlu iniş yaptı.

Ne yazık ki bu kaza ilki kadar ucuz atlatılamamıştı. Kadri Kavukçu başından yaralanarak hastaneye kaldırılmış, planör enkaza dönüşmüştü. THK-13, parçalara ayrılarak karayoluyla Etimesgut’a götürüldü.

Gazeteler yıllardır bu kazayı bekliyor gibiydi. Olayın basına yansıdığı 28 Ağustos gününden itibaren Türk Hava Kurumu ve yerli uçak projelerine karşı sistematik bir karalama kampanyası başlatıldı. Dünyanın neresinde olursa olsun yeni bir uçağın geliştirilme safhasında bu tip kazaların son derece doğal olduğu gerçeğini her nedense hesaba katmayan basın, önceki tüm başarılı projelerini hiçe saydığı THK’yı beceriksizlik ve savurganlıkla suçlamakta bir beis görmüyordu. Bu tutum Türk basın tarihine yeni bir kara leke olarak geçerken, olaya iyimser bir ılımlılıkla yaklaşan belki de tek basın organı, Tasvir-i Efkar’ın devamı niteliğindeki Tasvir gazetesiydi (Tasvir-i Efkar gazetesinin Türk havacılığındaki yerine geçtiğimiz ay değinmiştim).

Huylu huyundan vazgeçmiyor

THK-13’ün bu ilk ciddi kazasına basının tepkisi ilginçti. Önde gelen gazetelerin çoğu, ağız birliği etmişçesine projenin maliyetini eleştiriyor, THK projelerini yerin dibine sokuyor; Kurum’u alaya alıyor, aşağılıyordu. Örneğin 28 Ağustos 1948 tarihli Hürriyet gazetesinin ilgili habere layık gördüğü başlık ve giriş şöyleydi:

"Hava Kurumu bir uçan kanad inşa etti

Uçan kanad Çankaya üzerinde düştü

Bundan habersiz olan radyo da Hava Kurumunun başarılarını methetti!"

29 Ağustos tarihli Hergün gazetesiyse, haberi şu başlıkla veriyordu:

"Zararın neresinden dönülürse!"

Neredeyse tüm gazetelerde, kazayı konu alan haber şu paragrafla bitiriliyordu:

“Uçan kanadın düşmesinden sonra Hava Kurumu tayyare imal etmekten vazgeçmiş ve piyasadan çocuk karyolası, masa, dikiş kutusu gibi siparişler almaya başlamıştır.”

Basının konuya yaklaşımına dair daha fazla bilgi için Mustafa Kılıç’ın “Uçan Kanat THK-13” adlı kitabına başvurabilirsiniz.

THK-13 ekibi yılmamıştı. Kazadan arta kalanlarla bir THK-13 daha imal edecekler, bu kez planör üzerinde birtakım aerodinamik düzeltmeler yaparak yeni bir versiyon yaratacaklardı. İkinci uçan kanat, ilk uçuşunu Ağustos 1949’da yaptı.

Modifiye THK-13

29 Eylül 1949, Çarşamba. Cemal Uygun’un pilotajındaki THK-13, yine bir FW-44’ün yedeğinde Etimesgut semalarıyla buluştu. Fakat bir sorun vardı: planör sürekli sağa yatma eğilimi gösteriyordu. Ve bu denge sorunu her saniye daha da ciddileşiyordu. Nihayet beklenen oldu ve planör izleyenlerin dehşet dolu bakışları altında uçaktan kurtularak sağ kanadının üstüne çakıldı. Cemal Uygun ağır yaralanmış, THK-13 imha olmuştu. Proje derhal ve sonsuza dek iptal edildi.

THK-13 geliştirilirken, Ankara Rüzgar Tüneli’nin inşaatı yeni başlamıştı. Bu nedenle Türk havacılık tarihinin belki de en fütüristik tasarımı olan THK-13’ün rüzgar tüneli testleri bir THK-5’in sırtında gerçekleştirilmişti. Planörün küçük bir maketi, özel olarak düzenlenmiş bir THK-5’in gövdesine sabitlenmiş, gerekli ölçümler havada yapılmıştı.

THK-5 ve THK-13 kardeşler, aynı zamanda Türkiye’nin uluslararası bir havacılık fuarına gönderdiği ilk iki uçak olma özelliğini taşıyor.

Görevi:	Araştırma planörü	Türü:	Uçan kanat
Mürettebatı:	1	Süzülme oranı:	1:24
Süzülme hızı:	0,96 m/s	Asgari hızı:	48 km/h
Seyahat hızı:	106 km/h	Boş ağırlığı:	430 kg
Kalkış ağırlığı:	520 kg	Kanat açıklığı:	20 m
Kanat alanı:	34,5 m2	Kanadın ok açısı:	20°
Kanadın burulma açısı:	-4°	Uzunluğu:	5,04 m
Yüksekliği:	1,94 m	Üretim adedi:	1

THK-14

THK-14, Kurum’un üstten kanatlı, çift kişilik, ahşap yapılı eğitim planörü projesiydi. Kokpiti, pilotların tandem değil, yanyana oturacağı şekilde tasarlanmıştı. Bazı kaynaklar planörden bir adet üretildiğini iddia ederken, bazıları projede imalat aşamasına hiçbir zaman gelinemediğini savunuyor.

Görevi:	Eğitim	Mürettebatı:	2
Kalkış ağırlığı:	420 kg	Kanat açıklığı:	16 m
Kanat alanı:	22,83 m	Uzunluğu:	7,9 m
Üretim adedi:	1

THK-16
Jet eğitim uçağı

Türkiye’nin ilk jet motorlu uçak projesi olan “Mehmetçik” kod adlı THK-16, Yüksek Mühendis Selahattin Beler tarafından 1950 yılında tasarlandı. THK-16, iki kişilik bir eğitim uçağı olacaktı. Ayrıntıları net olarak bilinmeyen proje 1952’de iptal edildi.

THK-16 (Modelleme: Özkan Türkler)

Görevi:	Jet eğitim uçağı	Mürettebatı:	2
Motoru:	2 x Turbomeca Pimene turbojet	Motor gücü:	2 x 210 kp
Azami hızı:	430 km/h	Uçuş tavanı:	12.000 m
Menzili:	710 km	Boş ağırlığı:	520 kg
Kalkış ağırlığı:	1100 kg	Kanat açıklığı:	10 m
Uzunluğu:	7 m	Yüksekliği:	1,8 m
Üretim adedi:	-

MKEK DÖNEMİ

Türk Hava Kurumu’nun uçak üretim çalışmaları özgün tasarımlarla sınırlı kalmamıştı. THK-1’den THK-16’ya kadar uzanan serideki bazı uçaklar, lisans altında veya tersine mühendislik yoluyla üretilmişti. Özgün olsun veya olmasın, ürettiği her uçakla dönemin Türkiyesine bir şans daha tanıyan Kurum, çabalarının karşılığını ne yazık ki göremedi. Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1950’li yılların başında büyük bir ekonomik krize sürüklendi. Fabrika, yüklü miktardaki borçlarından bir türlü kurtulamayınca 1952’de Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredildi.

Bedava sirke baldan tatlıdır

Fabrikanın yeni sahibi MKEK başta büyük bir coşkuyla MKEK-1 adlı keşif, gözlem ve irtibat uçağını tasarlasa da, Amerika Birleşik Devletleri’nden Piper Cub ve Super Cub uçaklarının tedarik edilmesiyle bu proje iptal edildi. Neyse ki MKEK, THK’nın mirasını toptan reddetmiş değildi. Örneğin THK-2 eğitim uçağı projesini MKEK-2 adıyla yeniden canlandırmıştı. Fakat ABD’nin sağladığı T-6 Texan uçakları, böyle bir zahmeti gereksiz kıldı.

Kurum, ilk etapta THK-16 projesine de büyük önem vermişti. Fakat ABD’nin çok ucuza verdiği T-33 jet eğitim uçakları sayesinde yerli bir jet için artık daha fazla strese girmeye gerek yoktu.

THK-5 de MKEK’in sahiplendiği THK projelerinden biriydi. Yeni adı MKEK-5 olan proje, ABD’den gelen çok sayıda AT-11 Kansan uçağı yüzünden cazibesini yitirdi ve iptal edildi.

1959. Kaçınılmaz son geldi çattı. Üretecek uçak kalmayınca, Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kapılarına kilit vuruldu. Fabrika, 1963’te traktör üretimine başladı.

Peki o dönemde ABD Türkiye’ye niçin çok sayıda ucuz ya da hibe uçak göndermişti? Bu yardımlar nasıl olmuştu da Türk havacılık sanayiinin sonunu getirebilmişti? Ve neden traktör?

BİR RÜYANIN SONU

1945. İkinci Dünya Savaşı boyunca aynı saflarda Nazi tehdidine karşı savaşan Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, savaştan iki süper güç olarak çıktı. Biri kapitalist, diğeri sosyalist iki süper gücün barış zamanında iki muazzam kutup oluşturması kaçınılmazdı. Soğuk Savaş başladı.

1947. Yunanistan’da komünistlerle milliyetçiler arasında bir iç savaş patlak vermişti. Sovyetler komünistleri, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri’yse milliyetçileri destekliyordu. Komünistler galip gelecek olursa, Doğu Avrupa’nın neredeyse tamamı Sovyet kontrolüne geçmiş olacaktı. Ve komünistler sıkı savaşıyordu. Dahası, Sovyetler Birliği Türkiye’den Çanakkale Boğazı’nın kısmi kontrolünü talep ediyordu. Türkiye ve Yunanistan tehdit altındaydı! İngiltere’yse sıfırı tüketmişti ve artık Yunanistan’a ekonomik ve askeri destek sağlayamıyordu. İngiliz Hükümeti, durumu Amerikan Hükümeti’ne bildirdi. Beyaz Saray, durumu derhal ele aldı.

Marshall Planı propaganda posteri

Amerikan Başkanı Harry Truman, 12 Mart 1947’de “Truman Doktrini” olarak bilinen meşhur konuşmasını yaptı. Truman, bu konuşmada, Yunanistan’ın komünizm tehdidiyle karşı karşıya bulunduğunu, Türkiye’nin durumunun da çok farklı olmadığını, Amerikan desteği olmaksızın bu iki ülkenin özgür halklarının komünizme esir düşmekten kurtulamayacağını vurguladı. Bu savlar coşkuyla karşılandı. Amerikan Meclisi, Yunanistan’la Türkiye’ye savaş artığı çok sayıda silah ve mühimmatın yanısıra toplam 400 milyon Dolarlık bir para yardımı gönderme kararını aldı. Bu meblağın 300 milyon Doları Yunanistan’a, 100 milyon Dolarıysa Türkiye’ye ayrılacaktı. Türkiye, payına düşen yardımın dörtte birinden fazlasını Hava Kuvvetleri’ne harcayacaktı.

Bu cömert ve dostça desteğin üstüne bir de Marshall Yardımları eklenince, Türkiye’nin artık değil uçak, vida bile üretmesine gerek kalmıyor; ülke, yeniden kalkınan Avrupa’nın tarım ürünleri sağlayıcısı haline geliyordu. İkinci Dünya Savaşı boyunca Türk Hava Kuvvetleri için 200 kadar uçak üreten Etimesgut Uçak Fabrikası’nın siparişleri birden bire kesildi. Vecihi ve Nuri Beylerin sonunu getiren Türk Hava Kurumu, eski zihniyetinin kurbanı olmuştu.

“Bu millet beni asar”

Truman ve Marshall Yardımlarından yararlanan tüm ülkeler, ekonomi ve sanayilerini savaş öncesinde olduğundan daha iyi bir duruma getirmişti. Galiba yardımları “artık bir sanayiye ihtiyacımız yok, nasılsa bedava geliyor,” diye yorumlayan tek ülke Türkiye’ydi. Fatih Dervişoğlu’nun “Nuri Demirağ – Türkiye’nin Havacılık Efsanesi” adlı kitabında belirttiği üzere, zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı, Türk Hava Kurumu’na uçak siparişi vermeyi reddedişinin gerekçesini şu sözlerle açıklamıştı:

“Amerikan Yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza parayla sipariş verirsem, yarın bu millet beni asar.”

Sonrası malum

İkinci Dünya Savaşı sonunda ABD’nin Mısır çöllerine terk ettiği 33 adet C-47’yi 20 bin Dolara satın almak herkese çok ekonomik ve mantıklı bir eylem gibi gelmişti. Çok ucuza elde edilen, hatta hibe alınan sayısız uçak ve malzeme, Türk havacılığına yeni bir soluk getirmişti. Gerçi yardımlar yüzünden Türkiye’nin askeri ve sivil havacılığı neredeyse tümüyle bir Amerikan Ürünleri Fuarı’na dönüşmüştü ama, bunun ne gibi bir zararı olabilirdi ki?

Yardımlar kesilip de yedek parça ve bakımlara para ödeme vakti geldiğinde sorunlar yavaş yavaş kendilerini göstermeye başladı. Üstelik artık Türkiye, uçaklara da fahiş meblağlar ödemek zorundaydı. Çünkü NATO’ya üye olmuştu ve pahalı Amerikan teknolojisine mahkumdu. Filolarında NATO standardı dışındaki uçakları barındırması, parça, bakım ve eğitim uyumluluğu açısından hiç ekonomik değildi. Kaldı ki, ABD’den sonra dünyanın en büyük ikinci uçak üreticisi olan Sovyetler Birliği’yle alışveriş yapması zaten söz konusu bile olamazdı.

Geç oldu, güç oldu

1974’teki Kıbrıs Barış Harekatı’na dek sadece endüstriyel ve ekonomik bir sorun olarak kalan Amerikan silah bağımlılığı, harekatın başlamasıyla birlikte ülke güvenliğini tehdit eder bir hal alacaktı. Amerika Birleşik Devletleri, 5 Şubat 1975’te Türkiye’ye silah ambargosu koydu. Ambargonun Türkiye üzerindeki etkisi bir hayli yıkıcı oldu. O sırada Türk Hava Kuvvetleri’nde muvazzaf bir asker olan babam Erol Akkan, durumun vahametini şu sözlerle özetliyor: “Bazen aşınmış bir conta yüzünden uçak pistte kalıyor, sorti yapamıyordu. Contayı üretemediğimiz için değil, o kolay. Ama Amerika’yla yapılan anlaşmalar gereği ürettiğimiz contayı uçakta kullanmamız yasaktı. Uçak üzerinde en ufak bir değişiklik yapma hakkımız bile yoktu. Her parçayı satın almak zorundaydık.”

Bir ambargo yüzünden düşülen bu içler acısı hal, yerli havacılık ve elektronik sanayii yolunda atılacak yeni adımlara ilham verdi. 1975’te Aselsan’ın kurulmasıyla başlayan ikinci girişim, Havelsan, TAI ve benzeri kuruluşlarla devam etti. Bugün, Türkiye’de havacılık sanayii üzerine hizmet veren irili ufaklı onlarca şirket var. Ankara Rüzgar Tüneli artık işe yarıyor. Türkiye artık kendi insansız hava aracını üretiyor, özgün saldırı helikopteri için altyapı çalışmalarını yürütüyor, yeni savaş uçağı üreten bir konsorsiyumun içinde yer alıyor, özgün savaş uçağı için kolları sıvıyor. Özellikle son on yılda Türk havacılık sanayiinin kat ettiği mesafe takdire şayan. Fakat bir de acı gerçek var ki, tüm bunlar için 85 yıl beklemeye hiç gerek yoktu.

Uçakların teknik detayları, Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” adlı kitabından alınmıştır.

(NTV BLM Mart sayısından.)