Türk havacılığının dedesi
Hareket Ordusu Komutanı Mahmut Şevket Paşa 31 Mart İsyanı’nı bastırdıktan sonra Selanik’e dönmeyip İstanbul’da kalmaya karar vermişti. Sultan İkinci Abdülhamit tahttan indirilmiş, yerine Sultan Reşat geçirilmiş, meclis üç yıl süreyle sıkıyönetim ilan etmişti. Tüm yetki, sıkıyönetim komutanı Mahmut Şevket Paşa’ya aitti. Motorlu ilk uçuşun üstünden sadece altı yıl geçmişti.
 |
| Mahmut Şevket Paşa |
Paşa’nın havacılığa dair önsezileri vardı. Dünya için için kaynamaya başlamıştı ve Avrupa devletlerinin havacılığa yakın ilgisi boş yere olmasa gerekti. Balonlar, zeplinler, ve şu yeni icat… Savaş alanını gökyüzünden izlemek, düşmanın hareketini yukarıdan gözetlemek, hatta belki topçu atışlarını havadan yönlendirmek iyi bir fikir olabilirdi. Fazlaca iyimser bir hayal gibi duruyordu ama denemeye değerdi.
Paşa, Mayıs 1909’da, Ernest Barbotte adlı Fransız baloncuyu İstanbul’a davet etti. Barbotte dünden razıydı, çünkü balonunu Osmanlı Hükümeti’ne satmak niyetindeydi. Hatta bu amaçla sarı renkli dev balonuna “Osmanlı” adını vermişti. “Osmanlı,” 28 Mayıs günü, Talimhane Meydanı’nda toplanan beş bin izleyicinin meraklı bakışları altında havalandı. 600 metre irtifada seyrederek birkaç saat içinde Anadolu yakasına inmeyi başardı. Balon çok beğenilmiş, Barbotte’un başarısı büyük ses getirmişti. Fakat Osmanlı Hükümeti “Osmanlı”yı satın almadı. Doksan yıl sonra, Rus-İsrail konsorsiyumu Türkiye’ye satmak istediği saldırı helikopterine “Erdoğan” adını verecek ve bu hamle de işe yaramayacaktı. Demek ki ismin çok da önemi yoktu. Ayrıca balon Osmanlı için yeni bir şey sayılmazdı ve Mahmut Şevket Paşa yeni bir şey görmek istiyordu. Balon 130 yıldır havadaydı, kime ne hayrı dokunmuştu? Asıl, şu “uçak" denen makineye bir göz atmak lazımdı.
Biliyorum, o dönemde “uçak” sözcüğü henüz türetilmemişti. Ama merak etmeyin, Sevan Nişanyan’ın Etimoloji Sözlüğü’ne göre “tayyare” sözcüğü de 1910’dan önce kullanılmaya başlanmayacaktı.
İstanbul semalarında ilk uçak
23 Kasım 1909, Çarşamba. Paşa’nın daveti üzerine İstanbul’a gelen, bu kez Belçikalı maceracı pilot Baron Pierre de Caters’ti. Amacı, Hürriyet-i Ebediyye Tepesi’nden (bugünkü Abide-i Hürriyet) havalanıp İstanbul Boğazı’nı geçmek ve Anadolu yakasına inmekti. Bu deneme, tüm geliri Osmanlı Donanması’na bağışlanacak bir gösteri şeklinde gerçekleşecekti. 50 kuruştan satılan biletler kısa sürede tükendi.
 |
| Baron de Caters'in Voisin'i |
3 Aralık, Perşembe. Baron, öğlene doğru uçağını tente hangardan iterek çıkarttı. Burnunu boş araziye çevirdi. Aniden bastıran lodosa rağmen motoru çalıştırıp kokpite atladı. Pistte yirmi metre koştuktan sonra havalandı. Seyirci mest olmuştu! Mahmut Şevket Paşa da şahit olduğu şeyden çok memnundu. Baron Boğaz’a yöneldi ama şiddetli rüzgar uçağın kumandasını imkansız hale getirmişti. Ne yaptıysa olmadı, araziye çakıldı. Pierre de Caters, Boğaz’ı uçarak geçememişti belki ama İstanbul semalarında uçan ilk pilot olmayı başarmıştı.
Bir maceracının “maceracı” olarak anılabilecek kadar uzun yaşayabilmesi için ortalama bir insandan çok daha şanslı olması gerekir. Baron, maceracılığının hakkını verdi ve bu kazadan yara almadan kurtuldu. Uçakta da ciddi bir hasar yoktu. Üç gün sonra ikinci bir deneme için çalıştırdı motorunu. Havalandı, yükseldi, batıya yöneldi ve yavaş yavaş alçalarak ufukta kayboldu. Bu kez uçağın dümen teli kopmuş, büyük ölçüde kontrolsüz kalan uçak Kağıthane civarında bir vadiye çok sert bir iniş yapmıştı. Baron, İstanbul’da üçüncü bir deneme yapmamaya karar verdi. Uçağını toplayıp gitti.
Manş Fatihi İstanbul’da
İki gün sonra, mağrur Fransız pilot Louis Bleriot geldi İstanbul’a. Altı ay önce Manş Denizi’ni uçarak aşmıştı. Şimdiki hedefi İstanbul Boğazı’ydı. Kısa bir uçuşun ardından, Anadolu yakasına inmek yerine Kurtuluş’ta bir evin bahçesine çakıldı. Olayda ağır yaralanarak hastaneye kaldırılan Bleriot, iyileşir iyileşmez Fransa’ya döndü.
 |
| Louis Bleriot |
İstanbul semalarında yapılan bu ilk üç uçuş kazayla sonuçlanmış olsa da, Mahmut Şevket Paşa çok etkilenmişti. 1911’de Süreyya Paşa’ya Havacılık Komisyonu’nu kurma talimatını verdi. 1912’de, Fransa’da eğitime gönderilen ilk iki Türk pilotu – Mehmet Fesa ve Yusuf Kenan – brövelerini almış olarak yurda döndü. Osmanlı semaları artık Türk pilotlarından sorulacaktı. Peki ya Türk uçakları?
Mahmut Şevket Paşa, 13 Haziran 1913 günü otomobilinin içinde yaylım ateşine tutularak öldürüldü. Türk havacılığının dedesi, ilk Türk uçaklarını göremeden göçtü gitti.
 |
| Mehmet Fesa Bey (Fesa Evrensev) |
 |
| Mahmut Şevket Paşa suikastinde kullanılan silahlar |
VECİHİ HÜRKUŞ
Vecihi Bey, Tasvir-i Efkar’da yayımlanan havacılık haberlerini okuyarak büyümüştü. Kim bilir, belki Baron ve Bleriot’yu izleyen kalabalığın arasında o da vardı. Paşa öldüğünde Balkan Harbi’nden henüz dönmüş, on sekiz yaşına yeni basmıştı.
Pilot olmak istiyordu. Yeşilköy’de iki sene önce kurulan uçuş okuluna kaydoldu. Yaşı küçük olduğundan pilot yapmadılar, makinistlik bölümüne aldılar. Dünya Savaşı başlayınca Bağdat’a gönderdiler Makinist Vecihi Bey’i. Bir kaza oldu, yaralandı. Tedavi için İstanbul’a döndü. Pilot olmayı kafasına takmıştı bir kere. Hazır gelmişken pilotaj eğitimi için bir daha başvurdu, bu kez kabul edildi. Brövesini 15 Kasım 1916’da aldı.
 |
| Vecihi Hürkuş |
Bir yıl sonra Kafkas Cephesi’ne tayin edildi Pilot Vecihi Bey. İt dalaşına girdiği bir Rus uçağını düşürerek, uçak düşüren ilk Türk pilot unvanını kazandı. Başka bir it dalaşında uçağı isabet alınca düşman bölgesine mecburi iniş yaptı. Esir düştü. Kaçtı. Osmanlı’nın Dünya Savaşı’ndaki son hava muharebesinde düşman uçaklarını İstanbul’dan kovalayan da, Kurtuluş Savaşı’nın ilk ve son uçuşlarını yapan da oydu.
Uçakların tahta, pilotların çelik olduğu yıllardı. Havacılık zordu ve bir uçak bile tek başına muharebenin kaderini değiştirebiliyordu. Ama çoğu zaman, yabancı ülkelerden binbir zorlukla, çok büyük meblağlar karşılığında sipariş edilen o bir uçak gelene kadar, iş işten geçmiş oluyordu. Bu bağımlılık son bulmalı, yerli bir uçak üretilmeliydi. Vecihi Bey, 1918’de aklına giren bu hayali, altı yıl sonra gerçeğe dönüştürecekti.
İlk Türk uçağı
Vecihi Bey Birinci Dünya Savaşı’nın son günlerinde bir uçak tasarımı yapmış, fakat malzeme eksikliği nedeniyle bir türlü harekete geçememişti. Büyük Taarruz’dan sonra Yunanların terk ettiği çok sayıda uçak ve yedek parça, ona nihayet bu fırsatı tanıyacaktı.
24 Haziran 1923. Vecihi Bey, Kuva-yı Havaiye Müfettişliği’yle aylarca mücadele ettikten sonra projeye başlayabilmesi için gereken izni henüz kopartabilmişti. Derhal küçük bir ekip kurdu ve hiç vakit kaybetmeden İzmir Halkapınar’daki bir atölyede çalışmaya başladı. Uçak çift kişilik, ahşap iskeletli bir keşif uçağı olacak ve gücünü 200 beygirlik bir adet Benz III motorundan alacaktı. Tasarım özgündü.
 |
| VECİHİ K-VI |
K-VI, bir yıldan fazla süren yoğun bir çalışmanın ardından, 1924’ün sonlarına doğru ilk uçuşu için hazırdı. Şimdi Vecihi Bey’in tek yapması gereken, bu uçuş için gerekli izni almaktı. Ama o izin hiç çıkmadı. Denetim ekibinde bir uçak mühendisi bulunmadığı için kimse sorumluluk almaya yanaşmıyordu. Uçuş ipe sapa gelmez bahanelerle aylarca geciktirildi. 25 Ocak 1925 günü, artık sabrının son damlasını da tüketen Vecihi Bey K-VI’sına atladı ve ilk uçuşunu izinsiz gerçekleştirdi. Sonuç mükemmeldi.
Vecihi Bey başarısına karşılık resmi herhangi bir takdir veya teşekkürle ödüllendirilmediği gibi, izinsiz uçuşunun bedelini on gün hapis ve yarım maaş para cezasıyla ödedi. İlk Türk uçağı olan K-VI bir daha uçmadı ve açık havada çürümeye terk edildi.
Devletin küçük adımları
Bu sırada, havacılık sanayiinin önemini genç Cumhuriyet de kavramaya başlamıştı. Fakat gereken atılım elbette Arnavutköylü çılgın bir pilotla sağlanmayacaktı! Ordunun ihtiyacı olan uçakların, motorlu taşıtların ve onların motorlarının lisans altında üretileceği bir fabrika kurulmalıydı.
Tayyare Motor ve Otomobil Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ), Türk Tayyare Cemiyeti ve Alman Junkers’in ortaklığıyla 15 Ağustos 1925’te açıldı. Amaç, Junkers uçaklarını Türkiye’de lisans altında üretmek, böylece dışa bağımlılıktan bir nebze olsun kurtulmaktı. Fakat yapılan anlaşma gereği Almanlar Türkiye’deki tüm boksit ve petrol rezervleri üzerinde hak iddia edince, Türkiye ortaklığı feshetti. 1928’de kapatılan TOMTAŞ, 1932’de Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla yeniden kuruldu ve 1947’ye kadar tamirat, küçük çaplı parça imalatı gibi işler yürüttü.
 |
| VECİHİ K-XIV |
VECİHİ K-XIV
Türk yapımı ilk sivil uçak ve ilk deniz uçağı
Vecihi Bey, beş yıl önceki girişiminden ders almamış olacak ki, 1930 yılı başlarında yeni uçağının proje çalışmalarına başladı. 15 Haziran’da bir buçuk aylık yıllık iznine çıkacaktı. İki ay da ücretsiz izin kullanma hakkı vardı. Her şey tasarladığı gibi giderse, insanüstü bir gayretle uçağı üç buçuk ayda tamamlayabilirdi. Hesap kitap işlerini bitirdi, beş kişilik yapım ekibini kurdu ve izin gününü beklemeye koyuldu.
Gün gelip çattığında, Vecihi Bey hemen İstanbul’a gidip Kadıköy’de bir marangoz atölyesi kiraladı. Sivil amaçlı ilk Türk uçağı için zamana karşı yarış başlamıştı. Finansman da en az zaman kadar sınırlı olduğundan, malzemeleri tedarik etmek hala en büyük sorundu. Hatta uçak için uygun lastik bulamayınca, arabasının lastiklerini söküp uçağa takmak zorunda kaldı Vecihi Bey.
K-XIV nihayet 16 Eylül’de tamamlandı ve ilk deneme uçuşu için dev bir izleyici kitlesinin huzuruna çıktı. On beş dakika süren bu deneme uçuşu sorunsuz tamamlandı. Sıra resmi izinleri almaya gelmişti. Vecihi Bey, üç gün sonra K-XIV’e atlayıp Ankara’ya uçtu ve izin için başvuruda bulundu. Bir aylık bir bekleyişin ardından, heyet, uçağın teknik özelliklerini değerlendirebilecek bir bilirkişinin bulunmadığı gerekçesiyle başvuruyu geri çevirdi. Envantere eklenen tüm uçaklara, yetiştirilen pilot ve teknisyenlere, ilan edilen havacılık bayramlarına rağmen Türk havacılığının son beş yılında hiçbir şey değişmemişti.
Vecihi Bey, durumu Genelkurmay’a anlattı. Genelkurmay, uçağın uçabileceğine dair bir belge istedi ondan. Sanki Ankara’ya trenle gelmişti de!.. Belgeyi alabilmek için uçağını söktüğü gibi trene yükleyip Polonya’ya götürdü.
Vecihi Bey, K-XIV’ün ilk uçuşundan sekiz ay sonra sertifikasını aldı ve Türkiye’ye uçarak döndü. Uçağıyla bir süre Türk Tayyare Cemiyeti (bugünkü Türk Hava Kurumu) yararına uçuşlar yaptı. Buna karşılık Tayyare Cemiyeti, uçağın ilk büyük bakımı için gerekli bedel olan 1100 Lira’yı vermeyi reddetti. Bu da yetmiyormuş gibi, Vecihi Bey’in bu davadaki can yoldaşı makinist Hamid’i işten çıkarttı. Bakımsız kalan uçaksa, uçuştan men edildi. Vecihi Bey artık Cemiyet’e hizmet edemezdi. Ayrılıp kendi uçuş okulunu kurdu ve uçağı okulun eğitim filosuna kattı. Bir süre sonra öğrencileriyle birlikte bir K-XIV daha yapacak, hatta bu uçağı botların üstüne oturtarak ilk Türk deniz uçağı olan K-XIV-D’yi yaratacaktı.
VECİHİ K-XV
İlk Türk eğitim uçağı
1933. Vecihi Bey madem kendi uçuş okulunu kurmuştu, o halde artık bir eğitim uçağı üretmenin vakti gelmişti. Tasarımı çoktan tamamlamıştı. Üstelik artık öğrencilerinden oluşan seçkin bir iş gücüne sahipti. Öğrenciler havacılığa uçak yaparak adım atacak, uçmayı kendi yaptıkları uçakla öğrenerek pilot olacaklardı. Bu topyekun eğitim anlayışı Cumhuriyet’in ilk yıllarına özgüydü.
 |
| Vecihi K-XV |
VECİHİ K-XVI
İlk Türk yolcu uçağı
1933. Girişimci işadamı Nuri Bey, Vecihi Bey’in tüm çalışmalarını ilgiyle izliyor, onunla seviniyor, onunla üzülüyordu. Vecihi Bey’in özel uçuş okulu deneyi ilham vericiydi ve desteklenmeliydi. Şimdilik elinden pek bir şey gelmiyordu ama belki bürokrasinin çektiği setleri özel sermayenin desteğiyle biraz olsun inceltebilirdi. Nuri Bey, Vecihi Sivil Tayyare Okulu’na 5000 Liralık bağışta bulundu.
Vecihi Bey, bu parayla yeni projesini hayata geçirdi. Dört kişilik hafif yolcu uçağı K-XVI, ilk uçuşunu 6 Ekim 1933’te gerçekleştirdi. Uçak, bir süre sonra tıpkı ağabeyi K-XIV gibi deniz uçağına dönüştürüldü (K-XVI-D). Sadece bir adet üretilen K-XVI’ya, yapımını mümkün kılan işadamı Nuri Bey’in adı verildi. Ki o Nuri Bey, Türk havacılık sanayiinin sonraki on yılına damgasını vuracak olan Nuri Demirağ’dan başkası değildi.
 |
| Vecihi K-XVI |
Çan eğrisinin sağı
Vecihi Hürkuş, 1938’de, son uçağı K-XVII’yi imal etti. 1954’te, Türk Hava Yolları’nın elden çıkarttığı uçaklardan sekizini satın alarak Türkiye’nin ilk özel havayolu şirketi Hürkuş Havayolları’nı kurdu. Fakat bürokrasi yine yakasını bırakmadı ve şirket iflasa sürüklendi. Hürkuş mecbur, elinde kalan uçaklara ilaçlama donanımı takarak zirai ilaçlama yapmaya başladı. Fakat bu da uzun sürmeyecekti.
27 Mayıs 1960 darbesiyle birlikte Hürkuş’un tüm faaliyetleri durduruldu, uçaklarına el kondu (hatta havacılık tarihi araştırmacısı Tuncay Deniz, “Türk Uçak Üretimi” adlı kitabında bu uçakların imha edildiğini anlatıyor). Elinde kalan tek uçak, TC-ERK kuyruk numaralı bir DH-89’du. Hürkuş, hayatta kalabilmek için Maden Tetkik Araştırma Enstitüsü adına maden arama uçuşları yapmaya başladı. 1966’da, Başbakan’ı ve bazı bakanları taşıyan THY uçağına fazla yakın uçtuğu gerekçesiyle pilotluktan men edildi. Türk havacılığı için hep iyi şeyler yaptığı halde hayatı bir çan eğrisine dönüştürülen ve zaman ekseninin sonunda adeta bitirilen Vecihi Hürkuş, 16 Temmuz 1969’da geçirdiği beyin kanaması nedeniyle hayatını kaybetti. Son uçuşunu yaptığı TC-ERK, Yeşilköy Havacılık Müzesi’nde gururla sergileniyor.
 |
| Vecihi Hürkuş'un uçurduğu son uçak olan TC-ERK kuyruk numaralı DH-89 |
Çoğu izleyici, “Gülen Gözler” filminde Şener Şen’in canlandırdığı naif, mahir ve ısrarcı pilot Vecihi’nin Vecihi Hürkuş’a bir gönderme olduğunu düşünür. Oysa filmdeki Vecihi karakteri, büyük ihtimalle Vecihi Hürkuş’tan değil, Hürkuş Havayolları’nda pilot olarak çalışan Fevzi Gökdeniz’den esinlenilerek yaratılmıştı.
 |
| Gülen Gözler'in Vecihi'si |
Fevzi Gökdeniz, 1955’te Bursa Stadı üzerinde bir banka için reklam uçuşu yaparken, tribünde gördüğü güzel bir kıza hava atmak için fazla alçalmış ve elektrik tellerine çarparak yere çakılmıştı. O dönemde kredi borçlarıyla boğuşan Vecihi Hürkuş, Fevzi Gökdeniz’in hastane masraflarını ödeyememiş; Gökdeniz de intikam için Hürkuş Havayolları’nın bir uçağını Bulgaristan’a kaçırarak ilk Türk hava korsanı olmuştu.
Bu arada, ilginçtir, Danimarkalı havacılık araştırmacısı Ole Nikolajsen’in araştırmasına göre, Gülen Gözler filminde Vecihi’nin kullandığı TC-ZTC kuyruk numaralı Cessna A188 zirai ilaçlama uçağı 31 Temmuz 1975’te düşmüş. Oysa film 1977 yapımı! Acaba filmde önceden çekilmiş görüntüler mi kullanıldı? Filmin renk ve bağlam tutarlılığına bakılırsa bu pek muhtemel görünmüyor. Yoksa uçak kırım geçirdikten sonra tekrar uçar hale mi getirildi? Araştırılmaya değer.
 |
| Gülen Gözler'de Vecihi'nin kullandığı A188 |
NURİ DEMİRAĞ
1933’te Vecihi Bey’e bağışladığı cüzi parayla neler yapılabildiğini gören Nuri Bey, uzun süredir aklında olan planı uygulamaya koydu: bir uçuş okulu açacak, bir uçak fabrikası kuracak, uçak üretecekti. Uzun, zorlu bir araştırma ve inşa sürecinin ardından, Nuri Demirağ Uçak Fabrikası 10 Şubat 1937’de Beşiktaş’ta açıldı. Bu yolda Demirağ’ın en büyük yoldaşı ve danışmanı, uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan’dı.
 |
| Nuri Demirağ |
Nu.D.36
Selahattin Reşit Alan, 1932‘de Türk Tayyare Cemiyeti tesislerinin imkanlarını kullanarak MMV-1 (Milli Müdafaa Vekaleti) adında bir model üretmişti. Hatta Cemiyet, motoru ve pervanesi hariç tamamiyle yerli olan bu uçağı “ilk Türk uçağı” ilan ederek Vecihi Hürkuş’a bir kez daha ayıp etmişti. Fakat uçak prototip olarak kalmış, seri üretime geçmemişti. Nuri Demirağ’ın uçak fabrikası bu tasarımın geliştirilip üretilebilmesi için en iyi fırsattı.
Fabrikanın ilk işi, MMV-1’i mükemmelleştirmekti. Amaca yaklaşılırken, iki kişilik, çift yüzeyli bir eğitim uçağı olan MMV-1’in adı Nu.D.36 olarak değiştirildi.
Nu.D.36’nın ilk uçuşunu 1937’de gerçekleştirdiği sanılıyor. Uçak, bu ilk uçuşta 182 km/h hıza ulaştı. Uysal ama seri kumandalarıyla dünya standartlarında bir eğitim uçağı doğmuştu. Öyle ki, Türk Hava Kurumu bu uçaklardan 12 adet sipariş etti. Galiba Türk havacılık sanayii ilk büyük işine imza atmak üzereydi!
 |
| MMV-1 |
 |
| Nu.D.36 |
Selahattin Alan olağanüstü bir uçak mühendisi ama ortalama bir pilottu. Türk Hava Kurumu uçakları bir de Eskişehir’deki tesislerde denemek istediğinde, uçaklardan birini şehre bizzat götürmek için ısrar etti. 13 Temmuz 1938’de yapılan yolculuğun son aşamasında kontrolü kaybederek pist kenarındaki hendeğe girdi. Selahattin Alan olay yerinde hayatını kaybetti.
Uçakların sorunsuzluğuna, hatta yabancı muadilleri karşısındaki üstünlüğüne rağmen THK, siparişleri hemen iptal edip Fransız yapımı Hanriot uçaklarını satın aldı. Nu.D.36, ikinci bir şansa layık görülmemişti. Tıpkı on üç yıl sonra üretilecek Devrim Otomobili gibi…
Nu.D.38
Türk yapımı çift motorlu ilk yolcu uçağı
THK’yı mahkemeye veren Nuri Demirağ, hakkını alabilmek için yıllarca sürecek bir hukuk mücadelesine başladı. Üstelik en iyi dostunu henüz kaybetmişti. Ama yas tutmaya vakit yoktu. Yeni projesi olan dört yolcu kapasiteli, iki pilotlu, çift motorlu ve metal gövdeli yolcu uçağını tamamlamalıydı. Ne var ki, tamamen metal bir uçak yapmak önceki deneyimlerden çok farklıydı. Yepyeni bir üretim hattı ve engin bir bilgi altyapısı gerektiriyordu.
1938. Nuri Demirağ, fabrikasını Almanya’dan getirdiği makinelerle güncellerken, bilgi altyapısı için Alman mühendisler çalıştırmaya başladı. Fakat İkinci Dünya Savaşı kapıdaydı ve malzeme temini her geçen gün daha da zorlaşıyordu. Nihayet savaş başlayıp Alman mühendisler ülkelerine döndüğünde, tamamlanması an meselesi olan Nu.D.38, üretim hattında öylece kalakaldı.
 |
| Nu.D.38 atölyede |
Nerede kalmıştık?
Bekleyiş beş yıl sürdü. Şartlar 1943’te yeniden elverişli hale gelince, Nu.D.38 nihayet tamamlanabildi. Uçak ilk uçuşunu 11 Şubat 1944’te başarıyla yaptı ve iki ay sonra Hava Müsteşarlığınca sertifikalandırıldı. 26 Mayıs’ta gerçekleştirilen basın tanıtım uçuşunda Tasvir-i Efkar gazetesinin sahibi Ziyad Ebuzziya da bulunuyordu. Bunu özel olarak belirtme ihtiyacı duyuyorum, çünkü Tasvir-i Efkar, Baron ve Bleriot’nun İstanbul üzerindeki ilk uçuşlarından beri, Türk havacılığının gelişimini en yakından izleyen ve en yürekten destekleyen gazete olagelmişti.
 |
| Nu.D.38 tekerlek kesiyor |
Nu.D.38, yurt içi ve yurt dışında gerçekleştirdiği birçok tanıtım uçuşundan sonra 20 Ağustos 1944’te İzmir Fuarı’na getirildi. Burada ona “Mehmetçik” adı verildi. Geçmişteki “Osmanlı” balonunda olduğunun ve gelecekteki “Erdoğan” helikopterinde olacağının aksine, bu isim ticari kaygı veya riya barındırmıyordu. Ama bunun da pek önemi yoktu, çünkü Nu.D.38, tüm başarısına rağmen alıcı bulamadı.
Nuri Demirağ’ın umut ve çaba dolu hayatı, 1957’de son buldu. Üretilen tüm Nu.D.36’lar (12 adet) ve Nu.D.38, Demirağ’ın ölümünün ardından hurdaya çıkartılıp parçalandı.
“The Aviator”
Nuri Demirağ’ın hayatı, Howard Hughes’un filmlere konu olan yaşamıyla birçok parallellik gösteriyor. Bunlardan belki de en ilginci, her ikisinin de hayatlarının bir döneminde sıfırdan bir kent kurmak gibi bir hayal kurmuş olması. Howard Hughes bu hayalini bugünkü Las Vegas’ı yaratarak gerçekleştirdi.
 |
| Howard Hughes |
İzin verilseydi, Howard Hughes ve Las Vegas arasındaki ilişki, Nuri Demirağ ve Sivas Divriği arasında da kurulacaktı. Nuri Demirağ, Hughes’un Las Vegas’ı ihya etmesinden çok önce, Divriği için kapsamlı bir sanayi kenti planı oluşturmuştu. Elbette tüm bunlar, o günün Türkiyesine birkaç boy büyük gelmişti. Bugünün Türkiyesi için? Kim bilir…
Merak mı ediyorsunuz?
Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ. Bu iki inatçı zekânın hayatları, eserleri ve cefaları elbette bundan ibaret değil. Örneğin Hürkuş’un ilk Türk uçağını yapmadan önceki başarı dolu hayatını, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği’nin “Vecihi Hürkuş – Havada” adlı kitabında kendi kaleminden okuyabilirsiniz. Fatih M. Dervişoğlu’nun “Nuri Demirağ – Türkiye’nin Havacılık Efsanesi” kitabı, Nuri Demirağ hakkında az bilinen bazı gerçekleri açığa vuruyor. Türkiye’de üretilen uçaklar için, Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” adlı kitabı oldukça kapsamlı bir referans niteliğinde. Ve yıllardır Türk havacılığı konusunda en kapsamlı online kaynaklardan biri olan Tayyareci.com’daki yazılar da uzun uzun okunmayı hak ediyor.
Hepsi bu kadar mı?
Eğer bu yazı sizi şaşırttıysa, bir de Türk Hava Kurumu’nun tasarladığı uçakları görün derim. Türk nakliye planörü, uçan kanat, küçük Spitfire ve Türkiye’nin ilk uçak ihracatı… Mart sayısında görüşmek üzere!
(NTV BLM Şubat sayısından.)
