Önce:
"Omletin temel ve vazgeçilmez bileşeni yumurtadır."
Yumurtalı omlet: anlatım bozukluğu
İki yumurtalı omlet: sıfat tamlaması
Yumurtasız omlet: oksimoron
Bu omlet yumurtalıdır: totoloji
Sonra:
http://tinyurl.com/67oa7ge
Yumurtalı omlet: sıfat tamlaması
İki yumurtalı omlet: sıfat tamlaması
Yumurtasız omlet: sıfat tamlaması
Bu omlet yumurtalıdır: önerme
21 Aralık 2011 Çarşamba
18 Aralık 2011 Pazar
AşkaDair® Aforizma Jeneratörü™ (ADAJ) Test Yayınına Başladı
Kendisine şuradan ulaşabilirsiniz.
Kodlama aşamasında yaptığım 2000 küsur testte, ADAJ'ın, aşk aforizması üretmek konusunda insan beyniyle boy ölçüşebilecek kadar başarılı olduğunu gördüm. Yıllarca maruz kaldığım pozitif bilim pragmatizminin de etkisiyle, ADAJ'ın aşkı en az bir insan kadar iyi özümsediğini rahatlıkla söyleyebilirim.
Sözcük veritabanı olarak kullandığım sözlük dosyası fiil-sıfat-isim ayrımına daha iyi hakim olsaydı, dijital çağın Güzin Ablasına merhaba dememiz işten bile değildi. Bir dahakine artık.
Kodlama aşamasında yaptığım 2000 küsur testte, ADAJ'ın, aşk aforizması üretmek konusunda insan beyniyle boy ölçüşebilecek kadar başarılı olduğunu gördüm. Yıllarca maruz kaldığım pozitif bilim pragmatizminin de etkisiyle, ADAJ'ın aşkı en az bir insan kadar iyi özümsediğini rahatlıkla söyleyebilirim.
Sözcük veritabanı olarak kullandığım sözlük dosyası fiil-sıfat-isim ayrımına daha iyi hakim olsaydı, dijital çağın Güzin Ablasına merhaba dememiz işten bile değildi. Bir dahakine artık.
28 Ağustos 2011 Pazar
Adam Olacak Çocuk ve Ukteleri
Şov henüz bitmişti ve onun gitmesi gerekiyordu. Bense onunla konuşmak zorundaydım. Sordum, “makyaj odasında,” dediler.
Makyaj odasına gittim. Oradaydı. Tamamını simaen tanıdığım eski dostlarıyla sohbet ediyordu. “Bahadır Abi, nasılsınız,” dedim.
Garip! “’Bey’ mi desem, ‘abi’ mi,” diye hiç düşünmemiştim bile!.. Doğrudan ona hitap etmezken dahi ondan “Bahadır Abi,” diye bahsettiğimi anımsadım sonra.
“İyiyim, sen nasılsın,” diye cevap vermiş olsa gerek. Ne dediğini hatırlıyorum desem yalan olur, çünkü o sırada umduğum insanı umduğum haliyle bulmuş olmanın şaşkınlığını yaşıyordum. Bahadır Abi gerçekten “o” Bahadır Abi’ydi! Formalite icabı sorduğum soruya her ne cevap verdiyse, o cevabı verirken öyle gerçek gülümsemişti ki, yirmi yıldan uzun bir süre önce televizyonda görüp çok sevdiğim o adamın gerçek olduğundan en ufak bir şüphem kalmamıştı. Gözümü açtığımdan beri aklımda oluşturduğu resmi daha ilk temasta yerle bir eden nice adam ve kadından sonra Bahadır Abi’yle tanışmak çok iyi gelmişti.
İlk kez tanışan ve aslında tanışmaları için taraflardan birinin “tanışma isteği” dışında hiçbir sebepleri bulunmayan iki kişi en fazla ne konuşabilirse, o kadar sohbet ettik. Sohbet dediğim, en fazla bir buçuk dakika… Ve orada noktalanması gerekiyordu.
“Bahadır Abi,” dedim. “Çocukken ‘Adam Olacak Çocuk’a katılmayı çok istemiştim, olmadı. Ben sizin programınıza gelemedim ama, bakın siz benim programıma geldiniz!” Güldü. Sonra o gülümseme yüzünde dondu. “Barış… Rahmetli…” dedi. Kısaca vedalaştık. Gitmesi gerekiyordu. Gitti.
Televizyonculuk tuhaf. İnsanın ilk hatıralarından büyük ukteler veya hayal kırıklıkları doğurabildiği gibi, hayatın sonuna dek unutulmayacak yeni ve tatlı anılar da yaratabiliyor. Adam Olacak Çocuk’taki simsiyah uzun saçlı, sakallı abiyle tanışmamı bu mesleğe borçluyum. Barış Abi? İşte o da büyük ukte…
Halbuki sırf onu yakından görmek için abim ve ablamla birlikte Moda’ya gitmiş, kapısını çalmıştık. Kapıyı oğlu Doğukan açmış, babasının evde olmadığını söylemişti. Tevafuk! Kader on beş yıl sonra Doğukan’la beni tekrar yan yana getirdi. Yine bu meslek aracılığıyla ve bu kez aynı işe omuz vermek üzere…
Geçen gün, senaristi olduğum dizinin editörü eski yılları yad ederken, cümlesine “biz Susam Sokağı’nı yaparken,” diye başladı. Susam Sokağı’nın yazarlarından biriymiş. “Büdü! Uzaylılar geldi büdü! / Sor bakalım tarhana çorbası içerler miymiş,” diyaloğunu onun yazıp yazmadığını sordum. “Ben daha çok şarkıların adaptasyonunu üstleniyordum,” dedi. “Arada Kaldım, Sevdiğim Sayı Altı, Kasvetli Fırtınalı Bir Hava, Dağdan Gelecek Bir Kız Döne Döne,” gibi sözlerini hala ezbere bildiğim şarkıları yazan kişi oymuş meğer… “Susam Sokağı’nın açılış jeneriğinde koşan çocuklardan biri” ile yıllarca birlikte çalışmamı sağlayan televizyonculuk, şimdi de bu hoş sürprizi yapıyordu bana!
Aslında, aktif televizyonculuğa başlamam bile hoş bir kozmik şaka dahilinde gerçekleşmişti. Yıllar önceydi. Abim ve bir arkadaşımla “Şok” programından bahsediyorduk. Şok’un dönemi için ne kadar cesur ve komik bir iş olduğunda hemfikirdik. “Bu işi yapan adamlarla tanışmak isterdim,” dediğimi hatırlıyorum. Bir hafta sonra o adamlardan birinin yanında çalışmaya başladım. Ve onun o adamlardan biri olduğunu altı ay kadar sonra öğrendim. Adamlardan diğeriyleyse iki sene sonra, bir sinema filmi için bir araya gelecektik.
Daha neler neler…
Makyaj odasına gittim. Oradaydı. Tamamını simaen tanıdığım eski dostlarıyla sohbet ediyordu. “Bahadır Abi, nasılsınız,” dedim.
Garip! “’Bey’ mi desem, ‘abi’ mi,” diye hiç düşünmemiştim bile!.. Doğrudan ona hitap etmezken dahi ondan “Bahadır Abi,” diye bahsettiğimi anımsadım sonra.
“İyiyim, sen nasılsın,” diye cevap vermiş olsa gerek. Ne dediğini hatırlıyorum desem yalan olur, çünkü o sırada umduğum insanı umduğum haliyle bulmuş olmanın şaşkınlığını yaşıyordum. Bahadır Abi gerçekten “o” Bahadır Abi’ydi! Formalite icabı sorduğum soruya her ne cevap verdiyse, o cevabı verirken öyle gerçek gülümsemişti ki, yirmi yıldan uzun bir süre önce televizyonda görüp çok sevdiğim o adamın gerçek olduğundan en ufak bir şüphem kalmamıştı. Gözümü açtığımdan beri aklımda oluşturduğu resmi daha ilk temasta yerle bir eden nice adam ve kadından sonra Bahadır Abi’yle tanışmak çok iyi gelmişti.
İlk kez tanışan ve aslında tanışmaları için taraflardan birinin “tanışma isteği” dışında hiçbir sebepleri bulunmayan iki kişi en fazla ne konuşabilirse, o kadar sohbet ettik. Sohbet dediğim, en fazla bir buçuk dakika… Ve orada noktalanması gerekiyordu.
“Bahadır Abi,” dedim. “Çocukken ‘Adam Olacak Çocuk’a katılmayı çok istemiştim, olmadı. Ben sizin programınıza gelemedim ama, bakın siz benim programıma geldiniz!” Güldü. Sonra o gülümseme yüzünde dondu. “Barış… Rahmetli…” dedi. Kısaca vedalaştık. Gitmesi gerekiyordu. Gitti.
Televizyonculuk tuhaf. İnsanın ilk hatıralarından büyük ukteler veya hayal kırıklıkları doğurabildiği gibi, hayatın sonuna dek unutulmayacak yeni ve tatlı anılar da yaratabiliyor. Adam Olacak Çocuk’taki simsiyah uzun saçlı, sakallı abiyle tanışmamı bu mesleğe borçluyum. Barış Abi? İşte o da büyük ukte…
Halbuki sırf onu yakından görmek için abim ve ablamla birlikte Moda’ya gitmiş, kapısını çalmıştık. Kapıyı oğlu Doğukan açmış, babasının evde olmadığını söylemişti. Tevafuk! Kader on beş yıl sonra Doğukan’la beni tekrar yan yana getirdi. Yine bu meslek aracılığıyla ve bu kez aynı işe omuz vermek üzere…
Geçen gün, senaristi olduğum dizinin editörü eski yılları yad ederken, cümlesine “biz Susam Sokağı’nı yaparken,” diye başladı. Susam Sokağı’nın yazarlarından biriymiş. “Büdü! Uzaylılar geldi büdü! / Sor bakalım tarhana çorbası içerler miymiş,” diyaloğunu onun yazıp yazmadığını sordum. “Ben daha çok şarkıların adaptasyonunu üstleniyordum,” dedi. “Arada Kaldım, Sevdiğim Sayı Altı, Kasvetli Fırtınalı Bir Hava, Dağdan Gelecek Bir Kız Döne Döne,” gibi sözlerini hala ezbere bildiğim şarkıları yazan kişi oymuş meğer… “Susam Sokağı’nın açılış jeneriğinde koşan çocuklardan biri” ile yıllarca birlikte çalışmamı sağlayan televizyonculuk, şimdi de bu hoş sürprizi yapıyordu bana!
Aslında, aktif televizyonculuğa başlamam bile hoş bir kozmik şaka dahilinde gerçekleşmişti. Yıllar önceydi. Abim ve bir arkadaşımla “Şok” programından bahsediyorduk. Şok’un dönemi için ne kadar cesur ve komik bir iş olduğunda hemfikirdik. “Bu işi yapan adamlarla tanışmak isterdim,” dediğimi hatırlıyorum. Bir hafta sonra o adamlardan birinin yanında çalışmaya başladım. Ve onun o adamlardan biri olduğunu altı ay kadar sonra öğrendim. Adamlardan diğeriyleyse iki sene sonra, bir sinema filmi için bir araya gelecektik.
Daha neler neler…
19 Ağustos 2011 Cuma
İlkel Gazetecilik Örneği
Hurriyet.com.tr beni her defasında şaşırtmayı başarıyor.
Şimdi, sosyolojik değil, psikolojik yaklaşıyorum. Mesela varlıklarına inanmadığım "toplumsal hassasiyetlerden" dem vurmuyorum. Ben, salt insani açıdan, bir şehit haberinin altına, "ailesi işte böyle üzülmüştü" diye foto galeri açmanın, Web TV linki vermenin anlamını sorguluyorum.
Hala yayından kalkmadıysa girin, bakın. URL'si şu: http://www.hurriyet.com.tr/gundem/18529655.asp
Sonra, bir anlam bulabilirseniz gelin, bana gazetecilik ilkelerini ve bu kepazeliğin ilkeli gazetecilikteki yerini anlatın.
Şimdi, sosyolojik değil, psikolojik yaklaşıyorum. Mesela varlıklarına inanmadığım "toplumsal hassasiyetlerden" dem vurmuyorum. Ben, salt insani açıdan, bir şehit haberinin altına, "ailesi işte böyle üzülmüştü" diye foto galeri açmanın, Web TV linki vermenin anlamını sorguluyorum.
Hala yayından kalkmadıysa girin, bakın. URL'si şu: http://www.hurriyet.com.tr/gundem/18529655.asp
Sonra, bir anlam bulabilirseniz gelin, bana gazetecilik ilkelerini ve bu kepazeliğin ilkeli gazetecilikteki yerini anlatın.
30 Temmuz 2011 Cumartesi
Hürriyet Web TV'yi El Birliğiyle Everiyoruz
Hürriyet Web TV’nin “eğlence” kategorisini ne zaman açsam için burkuluyor, yüzüm ekşiyor. Orada, hormonlarına artık söz geçiremeyen birinin çırpınışlarına şahit oluyorum çünkü. “Zor durumdayım, yardım edin, bi’ el atın,” diyen yardım çığlıklarını duyuyorum. Öyle bir cinsel açlık görüyorum, testosteron kokusunu öyle kesif alıyorum ki Web TV’de, bir yandan da korkuyorum. Sitede bulunduğum süre boyunca hep bir “bana da hallenir mi,” endişesi içindeyim. Videolara ürkek yılansı fare jestleriyle tıklarken, videoların da aynısını bana yapma isteği içinde olduğunu hissediyorum. Ve merhametimin de, korkumun da boşuna olmadığından eminim.
“Eğlence” kategorisindeki video başlıklarına göz gezdirirseniz siz de fark edeceksiniz. O başlıkların her kelimesinde, efendiliği ve başarısıyla sülalenin takdirine mazhar olan ortaokullu masum ergenin aklındaki o hiç de masum olmayan, ayıp, kirli fantezileri okuyacaksınız. Veya kahkahalarla gülerken gözleri aniden bir noktaya sabitlenen; sonra yavaş yavaş görünür hale gelen alt dişleri, şişen burun kanatları ve alnında beliren Semih Saygıner damarıyla ürkütücü bir figüre dönüşen; ama bunu öfkeye değil, aniden coşan erkeklik hormonuna borçlu olan bir adam gelecek gözünüzün önüne.
Bir süre sonra, sadece video başlıklarına bakarak, Web TV’nin o günkü testosteron seviyesi, sperm sayısı ve erektil fonksiyonlarına dair ayrıntılı veri toplayabileceğinizi fark edeceksiniz. Yeterince pratik yaptığınızda, bu verileri kategorize edebilir hale geleceksiniz. “Nasıl yapsam da minimum giyinik, maksimum güzel kadınların videolarını ‘eğlence’ başlığına dahil etsem,” düşüncesinin türlü yansımalarını çözümleyeceksiniz. Öngörülerime güvenin. Oradaydım. Baktım, gözlemledim, kategorize ettim ve seriler haline getirdim. Lafı uzatmadan ilk serimle başlıyorum:
1. Pozitif Ayrımcılık Serisi
Bu seride Web TV, kadınların en az erkekler kadar iyi yaptığı bilinen faaliyetlerin videolarını “bakın kadın nasıl da yapıyor,” mesajıyla gösteriyor. Cahilane de olsa masumane görünen bu seride o kadar çok video var ki, ben hepsini buraya yazmak yerine tek bir örnek veriyorum.
“Kadın Baterist Mest Etti”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16366/0/1/kadin-baterist-mest-etti.aspx
Bu videoda davulcu bir kadın, gayet normal bir şarkının gayet normal davul line’ını gayet olması gerektiği gibi çalıyor. Mest olunacak bir performans yok ortada. Fakat o da ne? Kadın sarışın, güzel ve şortlu! Bu, Web TV’nin mest olmasını açıklamaya yetiyor. Mest edenin baterist değil, kadın olduğunu hemen anlıyoruz.
2. Şakalar-Komiklikler Serisi
Bu, Web TV “eğlence” kategorisinin herhalde en yüksek video sayısına sahip serisi. Özetleyeyim: ya kadınlar olmadık yerlerde soyunarak erkeklere neye uğradıklarını şaşırtıyorlar, ya da güzel bir kadın erkeğin düşüncesiz şakasından nasibini alarak mağdur oluyor. İlki çok daha yaygın. Sırf “erkekleri perişan etti” cümlesinin kombinasyonları halinde bile onlarca video başlığına rastlayabilirsiniz.
“Erkekleri Böyle Tuzağa Düşürdüler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18609/0/1/erkekleri-boyle-tuzaga-dusurduler.aspx
İşte, “kadının fendi erkeği yendi,” konulu bir video. Erkekler var, bir de bornozlu kadın var. Erkekler malak konumuna düşüyor, gülüyoruz.
“Uyuyan Kadına Bunu Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19212/0/1/uyuyan-kadina-bunu-yapti.aspx
Sanırım Web TV burada “uyuyan kadına yapa yapa bunu yaptı,” demek istiyor.
3. Meraklı Bilmeceler Serisi
Bu seri, Web TV’nin “bu videoları yayınlamak için kasıklarımdaki ürperme dışında hiçbir geçerli gerekçe bulamıyorum; soru formatında veya muğlak başlıklarla o işi size bırakıyorum,” düşüncesinden doğuyor. Bakalım:
“Kadını Bakın Ne Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12538/0/1/kadini-bakin-ne-yapti.aspx
Bu videonun thumbnail’i olarak işte bu resim seçilmiş:
Bahsi geçen her kimse kadına gerçekten haber değeri taşıyan bir şeyler yapacak gibi görünüyor değil mi?
“Sıcakta Oynayan Bikinili Kadının Sonu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11698/0/1/sicakta-oynayan-bikinili-kadinin-sonu.aspx
Kadıncağız biraz dans ediyor. Sonu ne mi oluyor? Şezlonga uzanıyor! Herhalde Web TV sonuna kadar dayanamamış, videonun onuncu saniyesinde tüm kaslarını serbest bırakmış olacak.
“Kadınlar Soyunma Kabinindeydi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11498/0/1/kadinlar-soyunma-kabinindeydi.aspx
Peki kadınların soyunma kabininde olmasından daha doğal ne olabilir? Bu video aynı zamanda şakalar-komiklikler serisine de dahil.
“Kadınlar Tuvaletinde Oldu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9131/0/1/kadinlar-tuvaletinde-oldu.aspx
Soyunma kabininden sonra kadının mahremini gözlemlemeye tuvalette devam ediyoruz.
4. Gıpta Serisi
Bu seride, Web TV’nin topografisinin artık yavaş yavaş değişmeye başladığını görüyoruz. “Ah ulan ben olacaktım şimdi orada,” hissiyatı, videolara atılan başlıklardan rahatlıkla sezilebiliyor.
“Kadını Kucağına Aldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18641/0/1/kadini-kucagina-aldi.aspx
Adamın biri oturduğu sandalyeden aniden kalkıyor, koşuyor, bir kadını kucaklıyor ve dönüşte ikisi birden yere kapaklanıyorlar. Yani videonun ana fikri kesinlikle bir adamın kadını “kucağına alması” değil.
“Genç Kızı Ortaya Aldılar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/15505/0/1/genc-kizi-ortaya-aldilar.aspx
Aklınızda bir gangbang sahnesi canlanmasın. Bir kız var, yanında da iki genç; bir salon düğününde halay çekiyorlar. Ama Web TV görünüşe bakılırsa böyle temaslara pek alışkın değil.
“2 Erkek Genç Kıza Bunu Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14459/0/1/2-erkek-genc-kiza-bunu-yapti.aspx
Bu başlık bir snuff videoya ait gibi dursa da, aslında iki erkek arkadaşın, bir kadın olan üçüncü arkadaşlarına yaptıkları masum ve tatlı bir şakadan ibaret.
“Bu Kıza Bakın Nasıl Yardım Ettiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12528/0/1/bu-kiza-bakin-nasil-yardim-ettiler.aspx
Başlığı ilk okuduğumda, gözümde neden “arabasının lastiği patlayan genç kıza yardım etmek için ilginç yollar deneyen dört erkek” temalı porno filmlerden biri değil de “Amerikalı” filmindeki “gösterelim anam,” sahnesi canlanmıştı. bilmiyorum. Ama merak etmeyin, videonun her ikisiyle de ilgisi yok.
Bu bir “şakalar-komiklikler serisi” videosu.
“Beni de Dövsünler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/236/0/1/beni-de-dovsunler.aspx
Web TV’nin damarlarındaki kanın belli bir bölgede toplanmaya başladığını fark etmek için müneccim olmaya gerek yok. Bu arada, tahmin etmek güç değil, videodaki kızlar boks yapıyor.
5. “Başına Geldi” Serisi
Seri, “acaba kadının başına NE geldi,” diye sordurmayı amaçlayan videolardan oluşuyor.
“Kızın Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19202/0/1/kizin-basina-geldi.aspx
Erkek birdirbir pozisyonuna geçiyor, kız tam üstünden atlayacakken erkek iyice eğiliyor ve bum! Kız yere kapaklanıyor. Peki başlık neden “Birdirbir Şakası,” şeklinde değil? Çünkü kadın abi? Kız! Dişi! Ohhh…
“Mankenin Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18829/0/1/mankenin-basina-geldi.aspx
Bikinili bir manken, havuz üzerine kurulan podyumda kayıp düşüyor.
“Kız Avcının Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10575/0/1/kiz-avcinin-basina-geldi.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “elinin hamuruyla erkek işine karışınca…” Web TV burada ağzındaki lokmayı çıkartmış.
6. Küçük Talihsizlikler Serisi
Bu seri, kadınların kamera karşısında istemsizce ve kısmen çıplak hale geldikleri videolardan oluşuyor. Çok çeşitli video paylaşım sitelerinde yayınlanan bu videoların hiçbiri Web TV’nin gözünden kaçmıyor.
“Annesinin Eteğini İndirdi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/1718/0/1/annesinin-etegini-indirdi.aspx
Anne elbette sarışın, mankenden hallice bir hanım. Videonun amacı “bak şu küçük yaramazın yaptıklarına” dedirtmek değil yani.
“Kadının Eteği Sıyrıldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18902/0/1/kadinin-etegi-siyrildi.aspx
Sonuna “!!11!11!1” yazılabilecek bir başlık. Tek elle yazıldığı neredeyse kesin.
“Etek Giymeyi Unutan Spiker”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11495/0/1/etek-giymeyi-unutan-spiker.aspx
Tahmin etmiş olacağınız üzere, ortada bir unutkanlık durumu yok. Bu video da aynı zamanda bir “şakalar-komiklikler” videosu.
“Kızın Pantolonu Yırtıldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9897/0/1/kizin-pantolonu-yirtildi.aspx
Başlık yeterince açıklayıcı. Bir kadın hararetle dans ederken pantolonu yırtılıyor.
“Kadının İç Çamaşırı Düştü”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9802/0/1/kadinin-ic-camasiri-dustu.aspx
“Bu kızı görseniz siz ne yapardınız,” bandıyla veriliyor. Web TV herhalde “siz de benim şu an yaptığımı yapmaz mıydınız,” diye soruyor.
“Genç Kızın Göbeği Bu Hale Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16057/0/1/genc-kizin-gobegi-bu-hale-geldi.aspx
Bir kadın akrobat, motosiklet akrobasisi sırasında yere düşüp asfaltta sürükleniyor. Sonra açıp karnındaki yarayı gösteriyor. Kadın ölümden dönüyor yahu, ne göbeği Web TV? Hem, burası “eğlence” kategorisi değil miydi? Gördüğüm manzara hiç eğlenceli değil?
“Güzel Kadın Dayağı Böyle Yedi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14933/0/1/guzel-kadin-dayagi-boyle-yedi.aspx
“Güzel kadının dayak yiyişi bile bir başka güzel oluyor J” düşüncesiyle atılmış bir başlık olsa gerek.
7. Canı Sıkılan Kızlar Serisi
Web TV’yi dünya üzerinde canı sıkılan birçok kızın varlığından haberdar eden videoların oluşturduğu seri.
“Evde Canı Sıkılan Kız Ne Yapar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10059/0/1/evde-cani-sikilan-kiz-ne-yapar.aspx
Kızına göre değişir herhalde? Mesela bu videodaki dans ediyor. İlginç bir şey yok.
“Canı Sıkılan 2 Kızın Yaptıkları”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5338/0/1/cani-sikilan-2-kizin-yaptiklari.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “Canı sıkılan kızlar kendilerini kaybettiler.” İki kız odalarında eğlenip bunu webcam’e kaydediyor, olay bundan ibaret. Web TV ise, videoyu “kızlar kızlar gelem mi, yanağızdan öpem mi,” minvalindeki şu KJ’lerle veriyor:
“Bunların da Canı Sıkılıyor”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10300/0/1/bunlarin-da-cani-sikiliyor.aspx
Webcam karşısında kendi hallerinde dans eden iki kızcağız. Ama videonun başlığı, kahvede okey oynarken üretilmiş olduğundan olsa gerek, biraz… şey…
8. Mini Etekle Fiziksel Aktivite Serisi
Web TV’nin giyinik insanlardan erotik çağrışımlar türettiği seri.
“Cipe Mini Etekle Binen Kadın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18721/0/1/cipe-mini-etekle-binen-kadin.aspx
Olay ne, biliyor musunuz? Mini etekli bir kız var. Üstü açık bir cipe biniyor. Fakat cipin koltuğu uzun süre güneşte kaldığından, çok ısınmış. Kız biner binmez “ay,” diye kalkıyor. Bu.
“Mini Etekle Karate Yapan Kadın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/13601/0/1/mini-etekle-karate-yapan-kadin.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “Mini etekle karete yaptı.” Videonun açıklama metniyse şu: “Sonu böyle oldu.”
Bakıyoruz. Çok da mini olmayan bir etek giymiş bir kız var. Bir tekme çıkartıyor, ve dengesini kaybedip düşüyor. Olayın mini etekle en ufak bir ilgisi yok.
“Mini Etekli Kadının Top Sektirmesi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/13022/0/1/mini-etekli-kadinin-top-sektirmesi.aspx
Viral bir reklam olduğunu sağır sultanın dahi bildiği meşhur video.
9. Catfight Serisi
Hürriyet Web TV’nin “eğlence” anlayışını özetlediği seri: kızlar birbirleriyle kavga ediyor. Olayın erotik boyutuna talep büyük olsa gerek ki, catfight başlı başına bir porno kategorisi haline gelmiş durumda. Fakat Web TV’de pornografi çirkinliğine elbette yer yok. Bu serideki tüm videolar gerçek ve dolayısıyla çok eğlenceli!
“Saç Saça Baş Başa Kavga Ettiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/17272/0/1/sac-saca-bas-basa-kavga-ettiler.aspx
Videonun açıklama metnini kopyalamam yeterli olacaktır: “’Vahşi’ kızların görüntüleri sanal alemde fırtına gibi esiyor..!! Kızlar kavga etti herkes onları seyretti..”
“Kızlar Tuvaletinde Büyük Kavga”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12367/0/1/kizlar-tuvaletinde-buyuk-kavga.aspx
KJ bandında “birbirlerini öldüresiye dövdüler” yazıyor. Video açıklamasıysa şöyle: “Paylaşım sitelerinde elden ele dolaşan bu görüntüler, tıklanma rekoru kırdı.. Kızlar birbirini ‘parçalarken’, arkadaşları olayı böyle kameraya aldı..”
Kızlar birbirlerini parçalıyor. Gerçekten eğlenceli, değil mi?
“Sevgilisini Başka Kadınla Yakaladı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14708/0/1/sevgilisini-baska-kadinla-yakaladi.aspx
“Sevgilisini başka kadınla yakalayan kadın bakın ne yaptı,” diyor. Hani video kategorisi “eğlence” ya, diyorsun ki herhalde zekice bir karşılık verdi… Kadın, sevgilisiyle birlikte olan kadının ağzını yüzünü dağıtıyor resmen.
“Kızlar Gece Kıyafetiyle Kavga Etti”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9828/0/1/kizlar-gece-kiyafetiyle-kavga-etti.aspx
Videonun açıklaması şöyle: “Genç kızlar arasında çıkan kavgada, bayanlar birbirlerine hiç acımadı.. Dekolete kıyafetle kavga eden kızları uzun süre kimse ayırmadı..!!”
Web TV, zaten bir fetiş nesnesi olan “catfight” mevzuunu bir başka fetişle birleştirerek güzel bir erotizm kokteyli yapıyor kendisine.
10. Yüksek Dozda Testosteron Serisi
Bu, Web TV’nin, kandaki testosteron seviyesi bakımından kritik düzeye ulaştığı seri. İçindeki videoların başlıklarına baktığımızda, Web TV’nin artık süperegosundan neredeyse tamamiyle arındığını görüyoruz.
“İşte Efsane Kalçalar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11163/0/1/iste-efsane-kalcalar.aspx
Bakmadım. Başlık her şeyi açıklıyor.
“İniltileri Mağazayı Karıştırdı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8755/0/1/iniltileri-magazayi-karistirdi.aspx
Ne yalan söyleyeyim, videonun açıklamasında “…sonra bal kutusunu aralayıp ıslak dudaklarıyla…” şeklinde devam eden bir metin aradı gözlerim.
“Bağıra Bağıra Yapıyorlar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/3642/0/1/bagira-bagira-yapiyorlar.aspx
Aslında bir rollercoaster’da korkudan bağıran insanları içeren bu video, Web TV’nin aklının muhtemelen başka bir yerde olmasından kelli bu şekilde başlıklandırılmış.
11. Testosteron Doz Aşımı Serisi
Seri, Web TV’nin kritik testosteron seviyesini aştığı videolardan ve onların başlıklarından oluşuyor. Web TV, bu noktadan sonra video ve başlık seçimlerinde mantıksal bir bağlam gözetmiyor. Can havliyle yazdığı başlıklardaki yazım hatalarını filtrelemiyor. Artık kendisi ve çevresi için tehlikeli hale gelmeye başlıyor.
“Kadının Bacaklarını Seyretiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18399/0/1/kadinin-bacaklarini-seyretiler.aspx
Bir “t” deyip geçmeyin. Erken ve vakitli ejakülasyon arasındaki ince çizgiyi belirliyor.
“Kadının Üst Bikinisi Aldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18112/0/1/kadinin-ust-bikinisi-aldi.aspx
Bu kendinden geçmişlik sizin de hoşunuza gitmiyor mu?
“Şortuna İçine Kaynar Su Döktüler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9804/0/1/sortuna-icine-kaynar-su-doktuler.aspx
“Fffhhhhhsssshhh,” sesini duyar gibi oluyorum.
“Muhabirin Kızın Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/2380/0/1/muhabirin-kizin-basina-geldi.aspx
Aynı zamanda bir “başına geldi serisi” videosu bu.
“İşte Kızlar Yatakhanesini”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19467/0/1/iste-kizlar-yatakhanesini.aspx
İşte Hürriyet Web TV’nin.
12. Kifayetsiz Kelimeler Serisi
Web TV’nin post-orgazmik serisi. Üslup yine istekli ama naif. Anlam bütünlüğü? Asla!
“Bu Kızları Hiç Böyle Görmediniz”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16642/0/1/bu-kizlari-hic-boyle-gormediniz.aspx
Ben bu kızları daha önce başka bir şekilde de görmemiştim. Ayrıca başlık, Ayşen Gruda’nın “Şaban Oğlu Şaban”daki “kıyma bu erkeklere enişte,” repliğini hatırlatıyor bana.
“Her Gördüğünüz Kadına Aldanmayın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8813/0/1/her-gordugunuz-kadina-aldanmayin.aspx
Thumbnail metni: “Her gördüğünüz güzel kadına aldanmayın.” Bir seçiciliğin oluşmaya başladığını söylemek mümkün.
“Uçan Memeli Burnunu Kırdı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8523/0/1/ucan-memeli-burnunu-kirdi.aspx
Yürüyen merdivenin üstünden artistik olduğu kadar başarısız bir atlayış yapan biri. Yarasa olmadığına göre bir havayolu hostesi olsa gerek değil mi? Öyle olsaydı yakışıksız ama en azından yerinde bir şaka olabilirdi. Oysa bu atlayışı yapan kişi bir erkek.
“Sarışın Kız Yatağa Atladı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11328/0/1/sarisin-kiz-yataga-atladi.aspx
Thumbnail metni: “Eğitim şart.” Fakat olay, kızın yatağa atlaması değil, atlarken erkek arkadaşının burnunu kırması. Yatak ve sarışın kız imgelerini bir arada gören Web TV’nin elinden ancak bu kadarı gelmiş.
“Dinletmenin Yolunu Böyle Buldu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5423/0/1/dinletmenin-yolunu-boyle-buldu.aspx
Thumbnail metni: “Kolejli kızdan elektro gitar şov.” Evet. Lise etekli bir kız, gitar çalıyor. Kızın yüzünü görmüyoruz bile.
“Mankeni Yalarken Babasına Yakalandı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5605/0/1/mankeni-yalarken-babasina-yakalandi.aspx
Videonun neyle ilgili olduğunu bilmiyorum. Doğrusu öğrenmekten de korkuyorum. Ben biraz manken yalamaya gidiyorum.
13. Bıçkın Mahalle Delikanlısı Serisi
Web TV’nin mahallede köşebaşı yaparken attığı başlıklardan oluşuyor.
“Güzel Bayana Bu Yapılır mı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/537/0/1/guzel-bayana-bu-yapilir-mi.aspx
“Yapılır mı” denen şeyin ne olduğunu bilmiyorum ama ister istemez “bayan çirkin olsaydı yapılır mıydı acaba,” diye soruyorum kendime. Aslında “bayanlı” başlıklardan o kadar çok var ki, tek başına bir seri olabilirdi.
“Körpe Tay Gibi Zıplayan Kız”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8843/0/1/korpe-tay-gibi-ziplayan-kiz.aspx
Web TV’nin mahallenin kızlarına laf atarken ürettiği bir başlık.
O Halde Çiçek ve Lokum Benden
Hürriyet Web TV’nin kadına ve erkeğe bakış açısını gösteren videolar bunlardan ibaret değil. Daha yüzlercesi var. Bunlar sadece, başlıklarıyla dikkat çekenler.
Hal böyleyken, kendisinin ve toplumun iyiliği için, gelin Web TV’yi everelim. Bu ateş başka türlü sönmez çünkü. Web TV başgöz edilmedikçe hiçbirimize huzur yok. Varın gelin üstümüze düşeni yapalım. Biz kurtulalım, o kurtulsun, bir yastık temiz kalsın, bir klavye sıvı hasarından korunsun, bir nasır tedavi olsun.
“Eğlence” kategorisindeki video başlıklarına göz gezdirirseniz siz de fark edeceksiniz. O başlıkların her kelimesinde, efendiliği ve başarısıyla sülalenin takdirine mazhar olan ortaokullu masum ergenin aklındaki o hiç de masum olmayan, ayıp, kirli fantezileri okuyacaksınız. Veya kahkahalarla gülerken gözleri aniden bir noktaya sabitlenen; sonra yavaş yavaş görünür hale gelen alt dişleri, şişen burun kanatları ve alnında beliren Semih Saygıner damarıyla ürkütücü bir figüre dönüşen; ama bunu öfkeye değil, aniden coşan erkeklik hormonuna borçlu olan bir adam gelecek gözünüzün önüne.
Bir süre sonra, sadece video başlıklarına bakarak, Web TV’nin o günkü testosteron seviyesi, sperm sayısı ve erektil fonksiyonlarına dair ayrıntılı veri toplayabileceğinizi fark edeceksiniz. Yeterince pratik yaptığınızda, bu verileri kategorize edebilir hale geleceksiniz. “Nasıl yapsam da minimum giyinik, maksimum güzel kadınların videolarını ‘eğlence’ başlığına dahil etsem,” düşüncesinin türlü yansımalarını çözümleyeceksiniz. Öngörülerime güvenin. Oradaydım. Baktım, gözlemledim, kategorize ettim ve seriler haline getirdim. Lafı uzatmadan ilk serimle başlıyorum:
1. Pozitif Ayrımcılık Serisi
Bu seride Web TV, kadınların en az erkekler kadar iyi yaptığı bilinen faaliyetlerin videolarını “bakın kadın nasıl da yapıyor,” mesajıyla gösteriyor. Cahilane de olsa masumane görünen bu seride o kadar çok video var ki, ben hepsini buraya yazmak yerine tek bir örnek veriyorum.
“Kadın Baterist Mest Etti”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16366/0/1/kadin-baterist-mest-etti.aspx
Bu videoda davulcu bir kadın, gayet normal bir şarkının gayet normal davul line’ını gayet olması gerektiği gibi çalıyor. Mest olunacak bir performans yok ortada. Fakat o da ne? Kadın sarışın, güzel ve şortlu! Bu, Web TV’nin mest olmasını açıklamaya yetiyor. Mest edenin baterist değil, kadın olduğunu hemen anlıyoruz.
2. Şakalar-Komiklikler Serisi
Bu, Web TV “eğlence” kategorisinin herhalde en yüksek video sayısına sahip serisi. Özetleyeyim: ya kadınlar olmadık yerlerde soyunarak erkeklere neye uğradıklarını şaşırtıyorlar, ya da güzel bir kadın erkeğin düşüncesiz şakasından nasibini alarak mağdur oluyor. İlki çok daha yaygın. Sırf “erkekleri perişan etti” cümlesinin kombinasyonları halinde bile onlarca video başlığına rastlayabilirsiniz.
“Erkekleri Böyle Tuzağa Düşürdüler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18609/0/1/erkekleri-boyle-tuzaga-dusurduler.aspx
İşte, “kadının fendi erkeği yendi,” konulu bir video. Erkekler var, bir de bornozlu kadın var. Erkekler malak konumuna düşüyor, gülüyoruz.
“Uyuyan Kadına Bunu Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19212/0/1/uyuyan-kadina-bunu-yapti.aspx
Sanırım Web TV burada “uyuyan kadına yapa yapa bunu yaptı,” demek istiyor.
3. Meraklı Bilmeceler Serisi
Bu seri, Web TV’nin “bu videoları yayınlamak için kasıklarımdaki ürperme dışında hiçbir geçerli gerekçe bulamıyorum; soru formatında veya muğlak başlıklarla o işi size bırakıyorum,” düşüncesinden doğuyor. Bakalım:
“Kadını Bakın Ne Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12538/0/1/kadini-bakin-ne-yapti.aspx
Bu videonun thumbnail’i olarak işte bu resim seçilmiş:
Bahsi geçen her kimse kadına gerçekten haber değeri taşıyan bir şeyler yapacak gibi görünüyor değil mi?
“Sıcakta Oynayan Bikinili Kadının Sonu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11698/0/1/sicakta-oynayan-bikinili-kadinin-sonu.aspx
Kadıncağız biraz dans ediyor. Sonu ne mi oluyor? Şezlonga uzanıyor! Herhalde Web TV sonuna kadar dayanamamış, videonun onuncu saniyesinde tüm kaslarını serbest bırakmış olacak.
“Kadınlar Soyunma Kabinindeydi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11498/0/1/kadinlar-soyunma-kabinindeydi.aspx
Peki kadınların soyunma kabininde olmasından daha doğal ne olabilir? Bu video aynı zamanda şakalar-komiklikler serisine de dahil.
“Kadınlar Tuvaletinde Oldu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9131/0/1/kadinlar-tuvaletinde-oldu.aspx
Soyunma kabininden sonra kadının mahremini gözlemlemeye tuvalette devam ediyoruz.
4. Gıpta Serisi
Bu seride, Web TV’nin topografisinin artık yavaş yavaş değişmeye başladığını görüyoruz. “Ah ulan ben olacaktım şimdi orada,” hissiyatı, videolara atılan başlıklardan rahatlıkla sezilebiliyor.
“Kadını Kucağına Aldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18641/0/1/kadini-kucagina-aldi.aspx
Adamın biri oturduğu sandalyeden aniden kalkıyor, koşuyor, bir kadını kucaklıyor ve dönüşte ikisi birden yere kapaklanıyorlar. Yani videonun ana fikri kesinlikle bir adamın kadını “kucağına alması” değil.
“Genç Kızı Ortaya Aldılar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/15505/0/1/genc-kizi-ortaya-aldilar.aspx
Aklınızda bir gangbang sahnesi canlanmasın. Bir kız var, yanında da iki genç; bir salon düğününde halay çekiyorlar. Ama Web TV görünüşe bakılırsa böyle temaslara pek alışkın değil.
“2 Erkek Genç Kıza Bunu Yaptı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14459/0/1/2-erkek-genc-kiza-bunu-yapti.aspx
Bu başlık bir snuff videoya ait gibi dursa da, aslında iki erkek arkadaşın, bir kadın olan üçüncü arkadaşlarına yaptıkları masum ve tatlı bir şakadan ibaret.
“Bu Kıza Bakın Nasıl Yardım Ettiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12528/0/1/bu-kiza-bakin-nasil-yardim-ettiler.aspx
Başlığı ilk okuduğumda, gözümde neden “arabasının lastiği patlayan genç kıza yardım etmek için ilginç yollar deneyen dört erkek” temalı porno filmlerden biri değil de “Amerikalı” filmindeki “gösterelim anam,” sahnesi canlanmıştı. bilmiyorum. Ama merak etmeyin, videonun her ikisiyle de ilgisi yok.
Bu bir “şakalar-komiklikler serisi” videosu.
“Beni de Dövsünler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/236/0/1/beni-de-dovsunler.aspx
Web TV’nin damarlarındaki kanın belli bir bölgede toplanmaya başladığını fark etmek için müneccim olmaya gerek yok. Bu arada, tahmin etmek güç değil, videodaki kızlar boks yapıyor.
5. “Başına Geldi” Serisi
Seri, “acaba kadının başına NE geldi,” diye sordurmayı amaçlayan videolardan oluşuyor.
“Kızın Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19202/0/1/kizin-basina-geldi.aspx
Erkek birdirbir pozisyonuna geçiyor, kız tam üstünden atlayacakken erkek iyice eğiliyor ve bum! Kız yere kapaklanıyor. Peki başlık neden “Birdirbir Şakası,” şeklinde değil? Çünkü kadın abi? Kız! Dişi! Ohhh…
“Mankenin Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18829/0/1/mankenin-basina-geldi.aspx
Bikinili bir manken, havuz üzerine kurulan podyumda kayıp düşüyor.
“Kız Avcının Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10575/0/1/kiz-avcinin-basina-geldi.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “elinin hamuruyla erkek işine karışınca…” Web TV burada ağzındaki lokmayı çıkartmış.
6. Küçük Talihsizlikler Serisi
Bu seri, kadınların kamera karşısında istemsizce ve kısmen çıplak hale geldikleri videolardan oluşuyor. Çok çeşitli video paylaşım sitelerinde yayınlanan bu videoların hiçbiri Web TV’nin gözünden kaçmıyor.
“Annesinin Eteğini İndirdi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/1718/0/1/annesinin-etegini-indirdi.aspx
Anne elbette sarışın, mankenden hallice bir hanım. Videonun amacı “bak şu küçük yaramazın yaptıklarına” dedirtmek değil yani.
“Kadının Eteği Sıyrıldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18902/0/1/kadinin-etegi-siyrildi.aspx
Sonuna “!!11!11!1” yazılabilecek bir başlık. Tek elle yazıldığı neredeyse kesin.
“Etek Giymeyi Unutan Spiker”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11495/0/1/etek-giymeyi-unutan-spiker.aspx
Tahmin etmiş olacağınız üzere, ortada bir unutkanlık durumu yok. Bu video da aynı zamanda bir “şakalar-komiklikler” videosu.
“Kızın Pantolonu Yırtıldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9897/0/1/kizin-pantolonu-yirtildi.aspx
Başlık yeterince açıklayıcı. Bir kadın hararetle dans ederken pantolonu yırtılıyor.
“Kadının İç Çamaşırı Düştü”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9802/0/1/kadinin-ic-camasiri-dustu.aspx
“Bu kızı görseniz siz ne yapardınız,” bandıyla veriliyor. Web TV herhalde “siz de benim şu an yaptığımı yapmaz mıydınız,” diye soruyor.
“Genç Kızın Göbeği Bu Hale Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16057/0/1/genc-kizin-gobegi-bu-hale-geldi.aspx
Bir kadın akrobat, motosiklet akrobasisi sırasında yere düşüp asfaltta sürükleniyor. Sonra açıp karnındaki yarayı gösteriyor. Kadın ölümden dönüyor yahu, ne göbeği Web TV? Hem, burası “eğlence” kategorisi değil miydi? Gördüğüm manzara hiç eğlenceli değil?
“Güzel Kadın Dayağı Böyle Yedi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14933/0/1/guzel-kadin-dayagi-boyle-yedi.aspx
“Güzel kadının dayak yiyişi bile bir başka güzel oluyor J” düşüncesiyle atılmış bir başlık olsa gerek.
7. Canı Sıkılan Kızlar Serisi
Web TV’yi dünya üzerinde canı sıkılan birçok kızın varlığından haberdar eden videoların oluşturduğu seri.
“Evde Canı Sıkılan Kız Ne Yapar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10059/0/1/evde-cani-sikilan-kiz-ne-yapar.aspx
Kızına göre değişir herhalde? Mesela bu videodaki dans ediyor. İlginç bir şey yok.
“Canı Sıkılan 2 Kızın Yaptıkları”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5338/0/1/cani-sikilan-2-kizin-yaptiklari.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “Canı sıkılan kızlar kendilerini kaybettiler.” İki kız odalarında eğlenip bunu webcam’e kaydediyor, olay bundan ibaret. Web TV ise, videoyu “kızlar kızlar gelem mi, yanağızdan öpem mi,” minvalindeki şu KJ’lerle veriyor:
- Evde canı sıkılan kızlar bakın nasıl tuhaflıklar yaptılar.
- Kızlar üst üste çıkarak deve güreşi pozisyonunda şakalaşıyorlar.
- Bununla da yetinmeyen kızlar yatağın üzerine çıkıyorlar.
- Üstündeki kız ağır gelince alttaki kız dengesini kaybetti. (Zaman kipindeki ani değişiklik bir travmanın işaretçisi gibi durmuyor mu?)
- Bu da ne yaptığını bilmeyen kızlar anlamına geliyor.
- Burada Web TV, “bakın, gösteriyorum ama sakın tasvip ettiğim sanılmasın,” havasında.
“Bunların da Canı Sıkılıyor”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/10300/0/1/bunlarin-da-cani-sikiliyor.aspx
Webcam karşısında kendi hallerinde dans eden iki kızcağız. Ama videonun başlığı, kahvede okey oynarken üretilmiş olduğundan olsa gerek, biraz… şey…
8. Mini Etekle Fiziksel Aktivite Serisi
Web TV’nin giyinik insanlardan erotik çağrışımlar türettiği seri.
“Cipe Mini Etekle Binen Kadın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18721/0/1/cipe-mini-etekle-binen-kadin.aspx
Olay ne, biliyor musunuz? Mini etekli bir kız var. Üstü açık bir cipe biniyor. Fakat cipin koltuğu uzun süre güneşte kaldığından, çok ısınmış. Kız biner binmez “ay,” diye kalkıyor. Bu.
“Mini Etekle Karate Yapan Kadın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/13601/0/1/mini-etekle-karate-yapan-kadin.aspx
Videonun thumbnail metni şöyle: “Mini etekle karete yaptı.” Videonun açıklama metniyse şu: “Sonu böyle oldu.”
Bakıyoruz. Çok da mini olmayan bir etek giymiş bir kız var. Bir tekme çıkartıyor, ve dengesini kaybedip düşüyor. Olayın mini etekle en ufak bir ilgisi yok.
“Mini Etekli Kadının Top Sektirmesi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/13022/0/1/mini-etekli-kadinin-top-sektirmesi.aspx
Viral bir reklam olduğunu sağır sultanın dahi bildiği meşhur video.
9. Catfight Serisi
Hürriyet Web TV’nin “eğlence” anlayışını özetlediği seri: kızlar birbirleriyle kavga ediyor. Olayın erotik boyutuna talep büyük olsa gerek ki, catfight başlı başına bir porno kategorisi haline gelmiş durumda. Fakat Web TV’de pornografi çirkinliğine elbette yer yok. Bu serideki tüm videolar gerçek ve dolayısıyla çok eğlenceli!
“Saç Saça Baş Başa Kavga Ettiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/17272/0/1/sac-saca-bas-basa-kavga-ettiler.aspx
Videonun açıklama metnini kopyalamam yeterli olacaktır: “’Vahşi’ kızların görüntüleri sanal alemde fırtına gibi esiyor..!! Kızlar kavga etti herkes onları seyretti..”
“Kızlar Tuvaletinde Büyük Kavga”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/12367/0/1/kizlar-tuvaletinde-buyuk-kavga.aspx
KJ bandında “birbirlerini öldüresiye dövdüler” yazıyor. Video açıklamasıysa şöyle: “Paylaşım sitelerinde elden ele dolaşan bu görüntüler, tıklanma rekoru kırdı.. Kızlar birbirini ‘parçalarken’, arkadaşları olayı böyle kameraya aldı..”
Kızlar birbirlerini parçalıyor. Gerçekten eğlenceli, değil mi?
“Sevgilisini Başka Kadınla Yakaladı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/14708/0/1/sevgilisini-baska-kadinla-yakaladi.aspx
“Sevgilisini başka kadınla yakalayan kadın bakın ne yaptı,” diyor. Hani video kategorisi “eğlence” ya, diyorsun ki herhalde zekice bir karşılık verdi… Kadın, sevgilisiyle birlikte olan kadının ağzını yüzünü dağıtıyor resmen.
“Kızlar Gece Kıyafetiyle Kavga Etti”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9828/0/1/kizlar-gece-kiyafetiyle-kavga-etti.aspx
Videonun açıklaması şöyle: “Genç kızlar arasında çıkan kavgada, bayanlar birbirlerine hiç acımadı.. Dekolete kıyafetle kavga eden kızları uzun süre kimse ayırmadı..!!”
Web TV, zaten bir fetiş nesnesi olan “catfight” mevzuunu bir başka fetişle birleştirerek güzel bir erotizm kokteyli yapıyor kendisine.
10. Yüksek Dozda Testosteron Serisi
Bu, Web TV’nin, kandaki testosteron seviyesi bakımından kritik düzeye ulaştığı seri. İçindeki videoların başlıklarına baktığımızda, Web TV’nin artık süperegosundan neredeyse tamamiyle arındığını görüyoruz.
“İşte Efsane Kalçalar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11163/0/1/iste-efsane-kalcalar.aspx
Bakmadım. Başlık her şeyi açıklıyor.
“İniltileri Mağazayı Karıştırdı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8755/0/1/iniltileri-magazayi-karistirdi.aspx
Ne yalan söyleyeyim, videonun açıklamasında “…sonra bal kutusunu aralayıp ıslak dudaklarıyla…” şeklinde devam eden bir metin aradı gözlerim.
“Bağıra Bağıra Yapıyorlar”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/3642/0/1/bagira-bagira-yapiyorlar.aspx
Aslında bir rollercoaster’da korkudan bağıran insanları içeren bu video, Web TV’nin aklının muhtemelen başka bir yerde olmasından kelli bu şekilde başlıklandırılmış.
11. Testosteron Doz Aşımı Serisi
Seri, Web TV’nin kritik testosteron seviyesini aştığı videolardan ve onların başlıklarından oluşuyor. Web TV, bu noktadan sonra video ve başlık seçimlerinde mantıksal bir bağlam gözetmiyor. Can havliyle yazdığı başlıklardaki yazım hatalarını filtrelemiyor. Artık kendisi ve çevresi için tehlikeli hale gelmeye başlıyor.
“Kadının Bacaklarını Seyretiler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18399/0/1/kadinin-bacaklarini-seyretiler.aspx
Bir “t” deyip geçmeyin. Erken ve vakitli ejakülasyon arasındaki ince çizgiyi belirliyor.
“Kadının Üst Bikinisi Aldı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/18112/0/1/kadinin-ust-bikinisi-aldi.aspx
Bu kendinden geçmişlik sizin de hoşunuza gitmiyor mu?
“Şortuna İçine Kaynar Su Döktüler”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/9804/0/1/sortuna-icine-kaynar-su-doktuler.aspx
“Fffhhhhhsssshhh,” sesini duyar gibi oluyorum.
“Muhabirin Kızın Başına Geldi”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/2380/0/1/muhabirin-kizin-basina-geldi.aspx
Aynı zamanda bir “başına geldi serisi” videosu bu.
“İşte Kızlar Yatakhanesini”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/19467/0/1/iste-kizlar-yatakhanesini.aspx
İşte Hürriyet Web TV’nin.
12. Kifayetsiz Kelimeler Serisi
Web TV’nin post-orgazmik serisi. Üslup yine istekli ama naif. Anlam bütünlüğü? Asla!
“Bu Kızları Hiç Böyle Görmediniz”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/16642/0/1/bu-kizlari-hic-boyle-gormediniz.aspx
Ben bu kızları daha önce başka bir şekilde de görmemiştim. Ayrıca başlık, Ayşen Gruda’nın “Şaban Oğlu Şaban”daki “kıyma bu erkeklere enişte,” repliğini hatırlatıyor bana.
“Her Gördüğünüz Kadına Aldanmayın”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8813/0/1/her-gordugunuz-kadina-aldanmayin.aspx
Thumbnail metni: “Her gördüğünüz güzel kadına aldanmayın.” Bir seçiciliğin oluşmaya başladığını söylemek mümkün.
“Uçan Memeli Burnunu Kırdı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8523/0/1/ucan-memeli-burnunu-kirdi.aspx
Yürüyen merdivenin üstünden artistik olduğu kadar başarısız bir atlayış yapan biri. Yarasa olmadığına göre bir havayolu hostesi olsa gerek değil mi? Öyle olsaydı yakışıksız ama en azından yerinde bir şaka olabilirdi. Oysa bu atlayışı yapan kişi bir erkek.
“Sarışın Kız Yatağa Atladı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/11328/0/1/sarisin-kiz-yataga-atladi.aspx
Thumbnail metni: “Eğitim şart.” Fakat olay, kızın yatağa atlaması değil, atlarken erkek arkadaşının burnunu kırması. Yatak ve sarışın kız imgelerini bir arada gören Web TV’nin elinden ancak bu kadarı gelmiş.
“Dinletmenin Yolunu Böyle Buldu”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5423/0/1/dinletmenin-yolunu-boyle-buldu.aspx
Thumbnail metni: “Kolejli kızdan elektro gitar şov.” Evet. Lise etekli bir kız, gitar çalıyor. Kızın yüzünü görmüyoruz bile.
“Mankeni Yalarken Babasına Yakalandı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/5605/0/1/mankeni-yalarken-babasina-yakalandi.aspx
Videonun neyle ilgili olduğunu bilmiyorum. Doğrusu öğrenmekten de korkuyorum. Ben biraz manken yalamaya gidiyorum.
13. Bıçkın Mahalle Delikanlısı Serisi
Web TV’nin mahallede köşebaşı yaparken attığı başlıklardan oluşuyor.
“Güzel Bayana Bu Yapılır mı”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/537/0/1/guzel-bayana-bu-yapilir-mi.aspx
“Yapılır mı” denen şeyin ne olduğunu bilmiyorum ama ister istemez “bayan çirkin olsaydı yapılır mıydı acaba,” diye soruyorum kendime. Aslında “bayanlı” başlıklardan o kadar çok var ki, tek başına bir seri olabilirdi.
“Körpe Tay Gibi Zıplayan Kız”
http://webtv.hurriyet.com.tr/5/8843/0/1/korpe-tay-gibi-ziplayan-kiz.aspx
Web TV’nin mahallenin kızlarına laf atarken ürettiği bir başlık.
O Halde Çiçek ve Lokum Benden
Hürriyet Web TV’nin kadına ve erkeğe bakış açısını gösteren videolar bunlardan ibaret değil. Daha yüzlercesi var. Bunlar sadece, başlıklarıyla dikkat çekenler.
Hal böyleyken, kendisinin ve toplumun iyiliği için, gelin Web TV’yi everelim. Bu ateş başka türlü sönmez çünkü. Web TV başgöz edilmedikçe hiçbirimize huzur yok. Varın gelin üstümüze düşeni yapalım. Biz kurtulalım, o kurtulsun, bir yastık temiz kalsın, bir klavye sıvı hasarından korunsun, bir nasır tedavi olsun.
2 Mayıs 2011 Pazartesi
Düşenin Dostu Olur
Yıldız Tozu
1947. 2 Ağustos günü, İngiliz Güney Amerika Hava Yolları’na ait “Star Dust” adlı Avro Lancastrian uçağı, altı yolcu ve beş mürettebatıyla Buenos Aires’ten Santiago’ya gitmek üzere havalandı. Kaptan pilot Reginald Cook, İkinci Dünya Savaşı’nda büyük yararlılıklar göstermiş tecrübeli bir Lancaster pilotuydu. Yolcular büyük oranda İngiliz, İsveçli ve Alman işadamlarından oluşuyordu. Uçağın Avrupalı olmayan tek yolcusu, ceketinin astarında kocaman bir elmas sakladığı iddia edilen bir Filistinliydi. Ve uçaktaki tek kadın, 26 yaşında bir hostesti.
“STENDEC”
Uçuş, Santiago Havalimanı yakınlarına kadar güvenle devam etti. Fakat inişe birkaç dakika kala uçağın kuleyle irtibatı aniden kesildi. Telsizcinin birkaç kez üst üste gönderdiği ve anlamı halen çözülemeyen “STENDEC” sözcüğü uçaktan alınan son ileti olmuş, Star Dust Ant dağları eteklerine çakılmıştı.
1997. Ant dağları eteklerinde keşif yapan Arjantinli iki dağcı, Santiago’nun 80 kilometre doğusunda bir Rolls-Royce motoruna rastladı. Bir uçaktan koptuğu çok açık olan motor ağır hasar görmüştü. Yaptıkları hızlı aramanın sonucunda enkazın geri kalanına ulaşamayan dağcılar, durumu vakit kaybetmeden Arjantin güvenlik güçlerine rapor etti. Arjantin Ordusu, ancak üç yıl sonra bölgeye bir heyet göndermeye razı olabildi.
2000. Keşif bölgesine ulaşan askeri heyet, enkazın geri kalanını elleriyle koymuş gibi buldu. Uçak tamamiyle tahrip olmuş olsa da, enkaz geniş bir bölgeye yayılmamıştı. Yani belli ki uçak havada parçalanmamış, ne olduysa yere çarpma anında olmuştu. Uçağın iniş takımları hala yuvasındaydı. Bu da bir zorunlu inişe kalkışılmadığı anlamına geliyordu. Üstelik motorlar üzerinde yapılan inceleme, pervane hatveleri ve gaz konumunun seyir seviyelerinde olduğunu ortaya koymuştu. Demek ki pilot yeryüzüne doğru uçtuğunu son ana kadar fark etmemişti. Fark ettiğindeyse artık her şey için çok geçti.
Star Dust, düşüşünden enkazının bulunuşuna dek geçen 50 yıl boyunca bir havacılık esrarı olarak kalmıştı. “STENDEC” sözcüğü müzik gruplarına, hatta UFO dergilerine isim babası olmuştu. Halbuki dağcıların 1997’de kanıtladıkları üzere, gemi batırıp uçak düşürmeyi çok seven uzaylılar en azından bu olayda masumdu. Çünkü tüm veriler, uçağın son ana kadar pilot kontrolü altında olduğunu gösteriyordu. Havacılık tarihindeki kazaların önemli bir bölümü gibi bu kazanın da sorumlusu “maniaya (araziye, dağa, suya) doğru kontrollü uçuş” veya uluslararası kısaltmasıyla “CFIT” idi.
CFIT: Bir manianız yoksa…
Bilinçli bir pilot denetimindeki sorunsuz bir uçağın, pilotun iradesi dışında çakılması, “maniaya doğru kontrollü uçuş” (CFIT) olarak adlandırılıyor. 1970’lerin sonunda Boeing mühendisleri tarafından terimleştirilen bu uçak kazası türü, ticari jet çağının başlangıcından bu yana 9 binden fazla insanın canına mal oldu.
CFIT vakaları çok çeşitli nedenlerden kaynaklanabiliyor. Örneğin navigasyon aletlerine güvenmeyen pilot, kapalı havada konumunu yanlış tayin ederek bir dağa veya pist sandığı kayalık bir araziye çakılabiliyor. Veya sisli havada yerden bin metre yüksekte uçtuğunu sanarken aniden yeryüzüyle karşılaşabiliyor. İstatistikler, vakaların neredeyse her durumda pilot hatasından kaynaklandığını ortaya koyuyor. Ne kadar tecrübeli, ne kadar profesyonel olursa olsun, her pilot bir CFIT vakasına neden olabiliyor. Aşırı yorgunluk, düşük durum farkındalığı veya yönelim kaybı, CFIT riskini arttırıyor. CFIT vakalarına en çok son yaklaşma ve iniş sırasında rastlanıyor.
Kazalar bazen kaçınılmaz oluyor. Bu konuda pilotları suçlamamak gerek. Arabanızla saatte 120 kilometre hızla ilerlerken önünüzde aniden bir greyderin belirdiğini düşünün!
Kör uçuş: x = v.t
Star Dust pilotu Reginald Cook’un başına gelen de bundan farklı değildi.
1947’de, yetersiz görüş şartlarında seyrüseferin tek yolu kör uçuştu. Yani mürettebat, uçağın hızını ve pusula yönünü kullanarak teorik bir rota çiziyor, tahmini rüzgar hızıyla rotanın hata payını hesaplıyordu. Ve bu, uçağı çoğu zaman istenen noktaya ulaştırmaya yetiyordu. Fakat o zamanlar hakkında çok az şey bilinen jetstream rüzgarı, Star Dust mürettebatının o günkü hesaplarını boşa çıkartmıştı. Saatte 150-200 kilometreye ulaşan hızıyla jetstream, tahmini rotada hayati sapmalara yol açabilecek kadar güçlüydü. Doğanın bu sinsi kudreti Star Dust’un felaketi olmuş, onu rotasından ciddi şekilde uzaklaştırmıştı. Uçağın çakıldığı nokta, o anda bulunması gereken noktadan 80 kilometre uzaktaydı. Yani pilot Cook, pisti görmeyi umarken karşısında Ant Dağları’nı bulmuştu. O andan sonra artık elinden hiçbir şey gelmezdi.
Ortaokul nostaljisi: Barometrik altimetre
Star Dust kazasının olduğu yıllarda, pilotların irtifa bilgisini alabilecekleri tek alet, barometrik altimetrelerdi. Halen kullanılan bu aygıtlar, basit fakat dahice bir yöntem kullanarak uçağın yüksekliğini pilota olabildiğince hassas bir şekilde bildirebiliyor. Prensip şu: yükseklik arttıkça basınç azalıyor.
Uçakta bulunan aneroid bir barometre, uçağın dış yüzeyinden uzanan bir statik port aracılığıyla atmosferik basıncı ölçüyor. Kokpitte yer alan altimetreyse, bu basınç okumasını doğrusal olmayan bir dönüşüm kullanarak yükseklik bilgisine çeviriyor. Dağların ve uçağınızın deniz seviyesinden yüksekliğini biliyorsanız neden endişe edesiniz ki? Pusulanız, hız göstergeniz ve altimetreniz bozulmadıysa; dört işlemde sorun yaşamıyorsanız ve sinsi bir rüzgar sizi rotanızdan yavaş yavaş uzaklaştırmıyorsa hedefinize ulaşmak için kokpitin dışını görmeniz bile gerekmeyebilir. Peki ya bir şeyler ters giderse? Saatte 700 kilometreyle sakin sakin uçarken aniden bir dağ eteğiyle burun buruna gelen pilot denizin kaç metre aşağıda kaldığını önemseyecek mi?
Radar altimetre: x = v.t’nin dönüşü
Havacılık yaygınlaşıp her geçen gün daha fazla kişinin hayatı uçuş güvenliğine bağlı hale geldikçe, barometrik altimetrelere güvenli bir tamamlayıcı bulma ihtiyacı da şiddetlenmeye başlamıştıı. 1960’lara gelindiğinde uçak kazalarının o kadar önemli bir bölümü CFIT vakalarından oluşuyordu ki, pilotun durum farkındalığını arttıracak her teknoloji, üreticilerin aklını başından almaya yetiyordu. Oysa çözüm çoktan bulunmuştu. Tek yapılması gereken, onu uygulanabilir hale getirmekti.
Radar veya radyo altimetre, uçaktan yere gönderilen radyo dalgasının uçağa dönene kadarki seyahat süresini hesaplayıp bu bilgiden bir mesafe tayini yapma esasına dayanır. Mesafe nispeten kısa olduğundan, radyo dalgasının sabit ışık hızında ve doğrusal bir yolda ilerlediği varsayılabilir. Gönderilen dalga, yükseklik kadar mesafeyi uçaktan yere ve yerden uçağa olmak üzere iki kez kat ettiğinden, ölçülen süre ikiye bölünür (t). Dalganın hızı da sabit ve c’ye eşit olduğundan (v), yüksekliği (x) hesaplamak için tüm veriler elde edilmiştir. (Lisede bu konular işlenirken “peki bu bilgi gündelik hayatta ne işime yarayacak,” diye sormuş olabilirsiniz. Gündelik hayatta hala pek bir işimize yaramadığını hatırlatmak isterim.) Ay’ın Dünya’ya olan uzaklığının laserle tespitinde de aynı prensip geçerlidir.
Sistem, Amerikalı mühendis Lloyd Espenschied tarafından 1924’te icat edilmiş, fakat 1938’e dek bir uçağa monte edilebilecek hale getirilememişti. Yaygın olarak kullanılabilecek kadar ucuzlayıp hafifleyebilmesi içinse bir yirmi yıl daha gerekiyordu. Bugünse pilotlar yerden ne kadar yüksekte olduklarını radar altimetreler sayesinde biliyor. Bu aygıtın elli küsur yıldır kaç hayat kurtardığını tahmin etmek güç. Ama sayının binler seviyesinde olduğu rahatlıkla söylenebilir. Şöyle düşünün: sis içinde düz uçan bir pilotsunuz. Barometrik altimetreniz sabit 10 bin feet’i gösteriyor. Eğer radar altimetrede okuduğunuz değer hızla azalıyorsa, bir dağa yaklaştığınızı anlayacak ve gerekli tedbiri alacaksınız. Eğer bir radar altimetreniz yoksa, son ana kadar 10 bin feet’te seyrettiğinizi sanacaksınız.
GPWS: Yeryüzü “geliyorum” diyor
Peki ya pilot son bir dakikadır altimetreyi kontrol etme gereği duymadıysa? Ya aşırı yorgunsa veya o gün biraz dalgınsa? Ya şiddetli yan rüzgarlı ve sisli bir havada yapılan zorlu inişin sürekli değişen verileri kontrol edilemez hale geldiyse? İşte böyle durumlarda radar altimetrenin de yapabileceği pek bir şey kalmıyor. Pilotu sürekli olarak ve doğrudan uyaran bir sistem zorunlu hale geliyor.
1970’lerin ilk yarısında CFIT vakaları üzerinde yapılan araştırmalar, bu tür kazaların aslında oldukça önlenebilir olduğunu ortaya koymuştu. Pilotun yükseklikten, hızdan, yönden, kısacası uçuşun o anki durumuyla ilgili her veriden haberdar olmasını sağlayacak ölçümler uçağın sistemleri tarafından zaten yapılıyordu. Gereken tek şey, bu verileri işleyerek pilota kısa ve net uyarılar halinde sunacak bir sistemdi.
Yer yaklaşım ikaz sistemi (GPWS) CFIT vakalarını en aza indirmek amacıyla 1974’te geliştirildi. Görevi, uçaktaki algılayıcıların ölçtüğü verileri belli algoritmalarla işleyerek pilotu muhtemel bir tehlikeden haberdar etmekti. Örneğin radar altimetrenin ölçtüğü irtifa değeri güvenli uçuş limitlerinin altındaysa veya uçağa göre belirlenen limitlerin üstünde bir hızla azalıyorsa, GPWS sesli bir “lövyeyi çek (pull up)” uyarısıyla pilotu uyaracaktı. Ya da cayro uçağın bir yana doğru çok fazla yattığını tespit ederse, GPWS bu kez “yatış açısı” uyarısını verecekti. Yahut uçak iniş sırasında izlemesi gereken süzülme zarfının dışına çıkarsa, sistem, pilota süzülme açısına dikkat etmesini tavsiye edecekti.
GPWS kısa sürede başta büyük yolcu uçakları olmak üzere birçok hava platformunda zorunlu hale getirildi. 1974’e dek yılda ortalama 3.5 CFIT kazası yaşanırken, bu oran 1970’lerin ikinci yarısında neredeyse yarı yarıya azaldı. Fakat bu vakaların tümüyle ortadan kalkmaması için bir neden yoktu.
EGPWS: aşağı ve ileri
GPWS’nin sorunu, yükseklik bilgisini yalnızca uçağın doğrudan altındaki araziye göre hesaplamasıydı. Bu bir kör nokta oluşturuyor, sistemi bir uyarı sisteminden ibaret kılıyordu. Oysa bir erken uyarı sistemi, CFIT kazalarını tümüyle ortadan kaldırabilirdi. 1990’ların başında yaratılan “geliştirilmiş yer yaklaşım ikaz sistemi” (EGPWS), GPWS’nin bu gibi eksiklerini gidermeyi amaçlıyordu.
Günümüz uçaklarında yaygın olarak kullanılan EGPWS, dünya topografisini içeren dijital veritabanı ve GPS desteği sayesinde gökyüzünü daha da güvenli hale getiriyor. Pilot, üzerinde uçtuğu arazinin yükseltilerini bir LCD monitörden görüntüleyerek muhtemel tehlikeleri daha oluşmadan önce bertaraf edebiliyor. GPWS, pilotu büyük tehdit arz eden “windshear” olayına karşı da önceden uyarıyor.
İnsan faktörü?
Fakat CFIT kazaları nadiren de olsa hala yaşanabiliyor. Çünkü EGPWS’in devre dışı bırakılması veya arızalanması mümkün. Ayrıca pilotlar bazı durumlarda sistemin uyarılarına kulak asmamayı da tercih edebiliyor. Ama bu tip durumlara aşırı derecede ender rastlanıyor. EGPWS, farkında olsunlar ya da olmasınlar, her yıl yüzlerce insanın hayatını kurtarıyor.
Üstelik yolcu uçaklarını havada tutan tek sistem EGPWS değil. Modern yolcu uçakları, düşmelerini neredeyse bir mucize haline getiren sayısız sistemle donatılıyor. Uçuş yazılımları, pilotun tehlikeli manevralara girişmesine izin vermeyecek şekilde tasarlanıyor; motor arızası durumunda bile gerekli düzeltmeleri hızla yaparak uçuşun güvenle devam etmesini sağlıyor. İnsan hatasına elverişli alanlar her geçen gün daralıyor. Aslında günümüzün havacılık teknolojisi, teoride, bir yolcu uçağının kalkıştan inişe kadar tüm uçuşu otonom olarak gerçekleştirmesine izin veriyor. Bize de, “koskoca metal yığını nasıl oluyor da uçuyor,” diye sormak kalıyor. Halbuki uçmayacak da ne yapacak…
Star Dust’tan 60 yıl sonra, EGPWS’ye rağmen, yeniden…
30 Kasım 2007’de gerçekleşen ve aralarında hocalarımın hocası Engin Arık’ın da bulunduğu 57 kişinin terk-i diyarına neden olan Atlasjet kazası, EGPWS arızası yüzünden engellenememiş bir CFIT vakasıydı. 10 Nisan 2010’da Polonya Cumhurbaşkanı Leh Kajinski’yle birlikte 95 kişiye mezar olan TU-154’ünse, pilotların EGPWS uyarılarını dikkate almamaları sonucu düştüğü ortaya çıkmıştı. Polonyalı pilotlar eğer kazadan sağ çıkmayı başarabilselerdi, muhtemelen bu ihmalleri yüzünden yargılanacaklardı. Çünkü daha üç yıl önce, 7 Mart 2007’de, EGPWS’nin art arda yaptığı 15 uyarıya rağmen limitlerin çok üstünde bir hızla inmeyi deneyen ve uçağın çakılması sonucu 22 kişinin ölümüne yol açan Garuda Endonezya Hava Yolları pilotu Marwoto Komar cinayetle yargılanmış ve bu suçtan hüküm giymişti.
1947. 2 Ağustos günü, İngiliz Güney Amerika Hava Yolları’na ait “Star Dust” adlı Avro Lancastrian uçağı, altı yolcu ve beş mürettebatıyla Buenos Aires’ten Santiago’ya gitmek üzere havalandı. Kaptan pilot Reginald Cook, İkinci Dünya Savaşı’nda büyük yararlılıklar göstermiş tecrübeli bir Lancaster pilotuydu. Yolcular büyük oranda İngiliz, İsveçli ve Alman işadamlarından oluşuyordu. Uçağın Avrupalı olmayan tek yolcusu, ceketinin astarında kocaman bir elmas sakladığı iddia edilen bir Filistinliydi. Ve uçaktaki tek kadın, 26 yaşında bir hostesti.
“STENDEC”
Uçuş, Santiago Havalimanı yakınlarına kadar güvenle devam etti. Fakat inişe birkaç dakika kala uçağın kuleyle irtibatı aniden kesildi. Telsizcinin birkaç kez üst üste gönderdiği ve anlamı halen çözülemeyen “STENDEC” sözcüğü uçaktan alınan son ileti olmuş, Star Dust Ant dağları eteklerine çakılmıştı.
1997. Ant dağları eteklerinde keşif yapan Arjantinli iki dağcı, Santiago’nun 80 kilometre doğusunda bir Rolls-Royce motoruna rastladı. Bir uçaktan koptuğu çok açık olan motor ağır hasar görmüştü. Yaptıkları hızlı aramanın sonucunda enkazın geri kalanına ulaşamayan dağcılar, durumu vakit kaybetmeden Arjantin güvenlik güçlerine rapor etti. Arjantin Ordusu, ancak üç yıl sonra bölgeye bir heyet göndermeye razı olabildi.
2000. Keşif bölgesine ulaşan askeri heyet, enkazın geri kalanını elleriyle koymuş gibi buldu. Uçak tamamiyle tahrip olmuş olsa da, enkaz geniş bir bölgeye yayılmamıştı. Yani belli ki uçak havada parçalanmamış, ne olduysa yere çarpma anında olmuştu. Uçağın iniş takımları hala yuvasındaydı. Bu da bir zorunlu inişe kalkışılmadığı anlamına geliyordu. Üstelik motorlar üzerinde yapılan inceleme, pervane hatveleri ve gaz konumunun seyir seviyelerinde olduğunu ortaya koymuştu. Demek ki pilot yeryüzüne doğru uçtuğunu son ana kadar fark etmemişti. Fark ettiğindeyse artık her şey için çok geçti.
Star Dust, düşüşünden enkazının bulunuşuna dek geçen 50 yıl boyunca bir havacılık esrarı olarak kalmıştı. “STENDEC” sözcüğü müzik gruplarına, hatta UFO dergilerine isim babası olmuştu. Halbuki dağcıların 1997’de kanıtladıkları üzere, gemi batırıp uçak düşürmeyi çok seven uzaylılar en azından bu olayda masumdu. Çünkü tüm veriler, uçağın son ana kadar pilot kontrolü altında olduğunu gösteriyordu. Havacılık tarihindeki kazaların önemli bir bölümü gibi bu kazanın da sorumlusu “maniaya (araziye, dağa, suya) doğru kontrollü uçuş” veya uluslararası kısaltmasıyla “CFIT” idi.
CFIT: Bir manianız yoksa…
Bilinçli bir pilot denetimindeki sorunsuz bir uçağın, pilotun iradesi dışında çakılması, “maniaya doğru kontrollü uçuş” (CFIT) olarak adlandırılıyor. 1970’lerin sonunda Boeing mühendisleri tarafından terimleştirilen bu uçak kazası türü, ticari jet çağının başlangıcından bu yana 9 binden fazla insanın canına mal oldu.
CFIT vakaları çok çeşitli nedenlerden kaynaklanabiliyor. Örneğin navigasyon aletlerine güvenmeyen pilot, kapalı havada konumunu yanlış tayin ederek bir dağa veya pist sandığı kayalık bir araziye çakılabiliyor. Veya sisli havada yerden bin metre yüksekte uçtuğunu sanarken aniden yeryüzüyle karşılaşabiliyor. İstatistikler, vakaların neredeyse her durumda pilot hatasından kaynaklandığını ortaya koyuyor. Ne kadar tecrübeli, ne kadar profesyonel olursa olsun, her pilot bir CFIT vakasına neden olabiliyor. Aşırı yorgunluk, düşük durum farkındalığı veya yönelim kaybı, CFIT riskini arttırıyor. CFIT vakalarına en çok son yaklaşma ve iniş sırasında rastlanıyor.
Kazalar bazen kaçınılmaz oluyor. Bu konuda pilotları suçlamamak gerek. Arabanızla saatte 120 kilometre hızla ilerlerken önünüzde aniden bir greyderin belirdiğini düşünün!
Kör uçuş: x = v.t
Star Dust pilotu Reginald Cook’un başına gelen de bundan farklı değildi.
1947’de, yetersiz görüş şartlarında seyrüseferin tek yolu kör uçuştu. Yani mürettebat, uçağın hızını ve pusula yönünü kullanarak teorik bir rota çiziyor, tahmini rüzgar hızıyla rotanın hata payını hesaplıyordu. Ve bu, uçağı çoğu zaman istenen noktaya ulaştırmaya yetiyordu. Fakat o zamanlar hakkında çok az şey bilinen jetstream rüzgarı, Star Dust mürettebatının o günkü hesaplarını boşa çıkartmıştı. Saatte 150-200 kilometreye ulaşan hızıyla jetstream, tahmini rotada hayati sapmalara yol açabilecek kadar güçlüydü. Doğanın bu sinsi kudreti Star Dust’un felaketi olmuş, onu rotasından ciddi şekilde uzaklaştırmıştı. Uçağın çakıldığı nokta, o anda bulunması gereken noktadan 80 kilometre uzaktaydı. Yani pilot Cook, pisti görmeyi umarken karşısında Ant Dağları’nı bulmuştu. O andan sonra artık elinden hiçbir şey gelmezdi.
Ortaokul nostaljisi: Barometrik altimetre
Star Dust kazasının olduğu yıllarda, pilotların irtifa bilgisini alabilecekleri tek alet, barometrik altimetrelerdi. Halen kullanılan bu aygıtlar, basit fakat dahice bir yöntem kullanarak uçağın yüksekliğini pilota olabildiğince hassas bir şekilde bildirebiliyor. Prensip şu: yükseklik arttıkça basınç azalıyor.
Uçakta bulunan aneroid bir barometre, uçağın dış yüzeyinden uzanan bir statik port aracılığıyla atmosferik basıncı ölçüyor. Kokpitte yer alan altimetreyse, bu basınç okumasını doğrusal olmayan bir dönüşüm kullanarak yükseklik bilgisine çeviriyor. Dağların ve uçağınızın deniz seviyesinden yüksekliğini biliyorsanız neden endişe edesiniz ki? Pusulanız, hız göstergeniz ve altimetreniz bozulmadıysa; dört işlemde sorun yaşamıyorsanız ve sinsi bir rüzgar sizi rotanızdan yavaş yavaş uzaklaştırmıyorsa hedefinize ulaşmak için kokpitin dışını görmeniz bile gerekmeyebilir. Peki ya bir şeyler ters giderse? Saatte 700 kilometreyle sakin sakin uçarken aniden bir dağ eteğiyle burun buruna gelen pilot denizin kaç metre aşağıda kaldığını önemseyecek mi?
Radar altimetre: x = v.t’nin dönüşü
Havacılık yaygınlaşıp her geçen gün daha fazla kişinin hayatı uçuş güvenliğine bağlı hale geldikçe, barometrik altimetrelere güvenli bir tamamlayıcı bulma ihtiyacı da şiddetlenmeye başlamıştıı. 1960’lara gelindiğinde uçak kazalarının o kadar önemli bir bölümü CFIT vakalarından oluşuyordu ki, pilotun durum farkındalığını arttıracak her teknoloji, üreticilerin aklını başından almaya yetiyordu. Oysa çözüm çoktan bulunmuştu. Tek yapılması gereken, onu uygulanabilir hale getirmekti.
Radar veya radyo altimetre, uçaktan yere gönderilen radyo dalgasının uçağa dönene kadarki seyahat süresini hesaplayıp bu bilgiden bir mesafe tayini yapma esasına dayanır. Mesafe nispeten kısa olduğundan, radyo dalgasının sabit ışık hızında ve doğrusal bir yolda ilerlediği varsayılabilir. Gönderilen dalga, yükseklik kadar mesafeyi uçaktan yere ve yerden uçağa olmak üzere iki kez kat ettiğinden, ölçülen süre ikiye bölünür (t). Dalganın hızı da sabit ve c’ye eşit olduğundan (v), yüksekliği (x) hesaplamak için tüm veriler elde edilmiştir. (Lisede bu konular işlenirken “peki bu bilgi gündelik hayatta ne işime yarayacak,” diye sormuş olabilirsiniz. Gündelik hayatta hala pek bir işimize yaramadığını hatırlatmak isterim.) Ay’ın Dünya’ya olan uzaklığının laserle tespitinde de aynı prensip geçerlidir.
Sistem, Amerikalı mühendis Lloyd Espenschied tarafından 1924’te icat edilmiş, fakat 1938’e dek bir uçağa monte edilebilecek hale getirilememişti. Yaygın olarak kullanılabilecek kadar ucuzlayıp hafifleyebilmesi içinse bir yirmi yıl daha gerekiyordu. Bugünse pilotlar yerden ne kadar yüksekte olduklarını radar altimetreler sayesinde biliyor. Bu aygıtın elli küsur yıldır kaç hayat kurtardığını tahmin etmek güç. Ama sayının binler seviyesinde olduğu rahatlıkla söylenebilir. Şöyle düşünün: sis içinde düz uçan bir pilotsunuz. Barometrik altimetreniz sabit 10 bin feet’i gösteriyor. Eğer radar altimetrede okuduğunuz değer hızla azalıyorsa, bir dağa yaklaştığınızı anlayacak ve gerekli tedbiri alacaksınız. Eğer bir radar altimetreniz yoksa, son ana kadar 10 bin feet’te seyrettiğinizi sanacaksınız.
GPWS: Yeryüzü “geliyorum” diyor
Peki ya pilot son bir dakikadır altimetreyi kontrol etme gereği duymadıysa? Ya aşırı yorgunsa veya o gün biraz dalgınsa? Ya şiddetli yan rüzgarlı ve sisli bir havada yapılan zorlu inişin sürekli değişen verileri kontrol edilemez hale geldiyse? İşte böyle durumlarda radar altimetrenin de yapabileceği pek bir şey kalmıyor. Pilotu sürekli olarak ve doğrudan uyaran bir sistem zorunlu hale geliyor.
1970’lerin ilk yarısında CFIT vakaları üzerinde yapılan araştırmalar, bu tür kazaların aslında oldukça önlenebilir olduğunu ortaya koymuştu. Pilotun yükseklikten, hızdan, yönden, kısacası uçuşun o anki durumuyla ilgili her veriden haberdar olmasını sağlayacak ölçümler uçağın sistemleri tarafından zaten yapılıyordu. Gereken tek şey, bu verileri işleyerek pilota kısa ve net uyarılar halinde sunacak bir sistemdi.
Yer yaklaşım ikaz sistemi (GPWS) CFIT vakalarını en aza indirmek amacıyla 1974’te geliştirildi. Görevi, uçaktaki algılayıcıların ölçtüğü verileri belli algoritmalarla işleyerek pilotu muhtemel bir tehlikeden haberdar etmekti. Örneğin radar altimetrenin ölçtüğü irtifa değeri güvenli uçuş limitlerinin altındaysa veya uçağa göre belirlenen limitlerin üstünde bir hızla azalıyorsa, GPWS sesli bir “lövyeyi çek (pull up)” uyarısıyla pilotu uyaracaktı. Ya da cayro uçağın bir yana doğru çok fazla yattığını tespit ederse, GPWS bu kez “yatış açısı” uyarısını verecekti. Yahut uçak iniş sırasında izlemesi gereken süzülme zarfının dışına çıkarsa, sistem, pilota süzülme açısına dikkat etmesini tavsiye edecekti.
GPWS kısa sürede başta büyük yolcu uçakları olmak üzere birçok hava platformunda zorunlu hale getirildi. 1974’e dek yılda ortalama 3.5 CFIT kazası yaşanırken, bu oran 1970’lerin ikinci yarısında neredeyse yarı yarıya azaldı. Fakat bu vakaların tümüyle ortadan kalkmaması için bir neden yoktu.
EGPWS: aşağı ve ileri
GPWS’nin sorunu, yükseklik bilgisini yalnızca uçağın doğrudan altındaki araziye göre hesaplamasıydı. Bu bir kör nokta oluşturuyor, sistemi bir uyarı sisteminden ibaret kılıyordu. Oysa bir erken uyarı sistemi, CFIT kazalarını tümüyle ortadan kaldırabilirdi. 1990’ların başında yaratılan “geliştirilmiş yer yaklaşım ikaz sistemi” (EGPWS), GPWS’nin bu gibi eksiklerini gidermeyi amaçlıyordu.
Günümüz uçaklarında yaygın olarak kullanılan EGPWS, dünya topografisini içeren dijital veritabanı ve GPS desteği sayesinde gökyüzünü daha da güvenli hale getiriyor. Pilot, üzerinde uçtuğu arazinin yükseltilerini bir LCD monitörden görüntüleyerek muhtemel tehlikeleri daha oluşmadan önce bertaraf edebiliyor. GPWS, pilotu büyük tehdit arz eden “windshear” olayına karşı da önceden uyarıyor.
İnsan faktörü?
Fakat CFIT kazaları nadiren de olsa hala yaşanabiliyor. Çünkü EGPWS’in devre dışı bırakılması veya arızalanması mümkün. Ayrıca pilotlar bazı durumlarda sistemin uyarılarına kulak asmamayı da tercih edebiliyor. Ama bu tip durumlara aşırı derecede ender rastlanıyor. EGPWS, farkında olsunlar ya da olmasınlar, her yıl yüzlerce insanın hayatını kurtarıyor.
Üstelik yolcu uçaklarını havada tutan tek sistem EGPWS değil. Modern yolcu uçakları, düşmelerini neredeyse bir mucize haline getiren sayısız sistemle donatılıyor. Uçuş yazılımları, pilotun tehlikeli manevralara girişmesine izin vermeyecek şekilde tasarlanıyor; motor arızası durumunda bile gerekli düzeltmeleri hızla yaparak uçuşun güvenle devam etmesini sağlıyor. İnsan hatasına elverişli alanlar her geçen gün daralıyor. Aslında günümüzün havacılık teknolojisi, teoride, bir yolcu uçağının kalkıştan inişe kadar tüm uçuşu otonom olarak gerçekleştirmesine izin veriyor. Bize de, “koskoca metal yığını nasıl oluyor da uçuyor,” diye sormak kalıyor. Halbuki uçmayacak da ne yapacak…
Star Dust’tan 60 yıl sonra, EGPWS’ye rağmen, yeniden…
30 Kasım 2007’de gerçekleşen ve aralarında hocalarımın hocası Engin Arık’ın da bulunduğu 57 kişinin terk-i diyarına neden olan Atlasjet kazası, EGPWS arızası yüzünden engellenememiş bir CFIT vakasıydı. 10 Nisan 2010’da Polonya Cumhurbaşkanı Leh Kajinski’yle birlikte 95 kişiye mezar olan TU-154’ünse, pilotların EGPWS uyarılarını dikkate almamaları sonucu düştüğü ortaya çıkmıştı. Polonyalı pilotlar eğer kazadan sağ çıkmayı başarabilselerdi, muhtemelen bu ihmalleri yüzünden yargılanacaklardı. Çünkü daha üç yıl önce, 7 Mart 2007’de, EGPWS’nin art arda yaptığı 15 uyarıya rağmen limitlerin çok üstünde bir hızla inmeyi deneyen ve uçağın çakılması sonucu 22 kişinin ölümüne yol açan Garuda Endonezya Hava Yolları pilotu Marwoto Komar cinayetle yargılanmış ve bu suçtan hüküm giymişti.
29 Nisan 2011 Cuma
Çukurova Üniversitesi'ndeydim
26 Nisan 2011 Salı günü IEEE Çukurova Öğrenci Kolu'nun daveti üzerine Çukurova Üniversitesi'ne gittim, dilim döndüğünce sosyal medyadan bahsettim. Sağolsunlar, o kadar iyi ağırladılar ki kendimi Yorkshire Dükü gibi hissettim. Ayrıca Adana ne güzel şehirmiş öyle yahu?
Mini Öykü
"Hasan'ın," dedi Şefik. "Selamı var."
Fakı bir an bile duraksamadan sordu: "Hangi Hasan?"
Şefik yutkundu. Gözleri faltaşı gibi açılmış, alnının orta yerinde bir damar belirmişti. O halde Fakı'ya bakarken, ağzı, can çekişen bir balığınki gibi anlamsızca açılıp kapanıyordu. Hayır, söyleyemeyecekti. Bu naifliği böyle cezalandıramazdı. Boynundan şakaklarına doğru bir sıcaklık dalgasının tırmandığını hissediyordu. Terlemeye başlamadan önce bir şeyler yapmalıydı.
"Hasan Kaçan," dedi bir çırpıda. Gözlerini yummuştu. Berbat hissediyordu. Fakı'ysa bunun farkında görünmüyor, sorgulayan gözlerle Şefik'e bakıyordu. Aradığı ipucu Şefik'in yüzündeydi sanki. Öylece geçen birkaç saniye, günler gibi gelmişti Şefik'e.
"Hangi Kaçan yahu?" dedi Fakı aniden. Soru, sessizliğin göğsüne bir örs gibi düşmüştü.
Son bir dakika içinde inkar etmiş, öfkelenmiş, pazarlık yapmış, depresifleşmişti Şefik. Sırada kabullenme vardı. Gülümsedi. Artık üzerine düşeni yapmalıydı. Yaptı.
Fakı bir an bile duraksamadan sordu: "Hangi Hasan?"
Şefik yutkundu. Gözleri faltaşı gibi açılmış, alnının orta yerinde bir damar belirmişti. O halde Fakı'ya bakarken, ağzı, can çekişen bir balığınki gibi anlamsızca açılıp kapanıyordu. Hayır, söyleyemeyecekti. Bu naifliği böyle cezalandıramazdı. Boynundan şakaklarına doğru bir sıcaklık dalgasının tırmandığını hissediyordu. Terlemeye başlamadan önce bir şeyler yapmalıydı.
"Hasan Kaçan," dedi bir çırpıda. Gözlerini yummuştu. Berbat hissediyordu. Fakı'ysa bunun farkında görünmüyor, sorgulayan gözlerle Şefik'e bakıyordu. Aradığı ipucu Şefik'in yüzündeydi sanki. Öylece geçen birkaç saniye, günler gibi gelmişti Şefik'e.
"Hangi Kaçan yahu?" dedi Fakı aniden. Soru, sessizliğin göğsüne bir örs gibi düşmüştü.
Son bir dakika içinde inkar etmiş, öfkelenmiş, pazarlık yapmış, depresifleşmişti Şefik. Sırada kabullenme vardı. Gülümsedi. Artık üzerine düşeni yapmalıydı. Yaptı.
4 Nisan 2011 Pazartesi
Ne Güzel Sanat
Güzel sanatlar, normal sanatlar veya sanat olmayıp güzel olan başka bir şeyler okuyorsunuz. Yani dünyada savaşı, sansürü ve faşizmi sevmeyen tek kişi sizsiniz. Doğal olarak, yetenek ve bilginizi kullanarak bir şeyleri değiştirmek istiyorsunuz. Beyoğlu-Kadıköy-Beşiktaş üçgeninde geçirdiğiniz hayatınızı bu varoşların medeniyetten nasibini almamış vahşilerine küçük de olsa bir mesaj vermeye vakfediyorsunuz. Kıpır kıpırsınız. Nerede bir duvar görseniz bir sticker yapıştırma, stencil yapma, graffiti püskürtme coşkusudur çağlıyor içinizde. İki yılda inşa ettiğiniz enstalasyonla bienalin faşist ziyaretçi kitlesini biraz olsun eğitmeye çalışıyorsunuz. Şeker yığınının üstüne yerleştirdiğiniz bir çift postalın antimilitarist mesajı hedefine büyük bir isabetle ulaşıyor.
Anarşistliğinizi inkar ediyorsunuz ya, çok yakışıklı görünüyorsunuz o zaman. Apolitiklere veryansın ederken her türlü ideolojiyi reddetmeniz, üstelik insanlığı kendi manifestonuzdan da mahrum bırakmanız gizeminize gizem katıyor. Her şeyi çözen ama bildiklerini zavallı ölümlülere anlatmak için kendi yöntemleri olan bilgenin belli belirsiz, sabır dolu tebessümünü taşıyorsunuz sanat sanat bakan suratınızın kıvrımlarında. Ama dikkat edin! Hem isyankar hem barışçı olmak gibi zor bir misyonu üstleniyorsunuz. O kadar barışçısınız ki konformist bir korkak değil de memnuniyetsiz bir asi olduğunuz ilk bakışta anlaşılmıyor. Yine bir gizem, yine bir zor anlaşılırlık kaplıyor temiz yüzünüzün kaygılı bilge bakışlarını.
İnsanca yaşama hakkı ve Avrupalı birkaç sokak sanatçısı dışında hiçbir şeye, hiçkimseye saygınız yok. Bu sizi herkesten daha yaratıcı kılıyor. Bir tek Kripoe’nun yumruklarına, Human Tetris’e, bir de PES’in stop motion filmlerine hayranlık duyuyorsunuz. Stop motion demişken, yıllardır hayalini kurduğunuz ama bir türlü başlayamadığınız bir stop motion projeniz var elbette. Peki ya bir gün mutlaka çekeceğiniz o kısa film? Üstünde “kırlent sevmiyorum” yazan mesaj dolu yeni sticker’ınızın Freehand işleri biter bitmez çalışmaya başlasanız iyi olur. Yoksa dünya sineması herkesin anlayamayacağı yücelikte göndermeler içeren bir filmden mahrum kalacak. Ama önce sticker’ı tamamlayın ki underground’da şanınız yürüsün. Gerçi anonimliğin şöhrete, hatta tanınırlığa karşı olan ezici üstünlüğünü zamanında fark eden birkaç şanslı kişiden birisiniz ama, o kadarlık şöhret de hakkınız.
Sadece şöhrete değil, ana akıma dair her şeye karşısınız. Haber bültenlerinin yalan, şov dünyasının zavallı, magazinin gülünç olduğunu bir tek siz biliyorsunuz. Haliyle televizyon izlemiyorsunuz. Gazete okumayı bile reddediyor olmanız sizi yoldaşlarınızdan bir adım öteye taşıyor. Haliyle, basit insanlarla aynı kaynaklardan bilgi alacak değilsiniz. Siz bir şeyi öğrenmek istediğinizde, arkadaşlarınızdan, denklerinizin bloglarından ve Rus edebiyatından öğrenirsiniz.
Tecrübeler mi? Siz tecrübelere inanmıyorsunuz. Kendi tecrübelerinize bile! Söz dinlemiyorsunuz. “Okuldan, ailemden, hayattan, her şeyden nefret ediyorum ve ölmek istiyorum,” diyor olsaydınız, ergenlik buhranlarında olduğunuz bile düşünülebilirdi. Gerçi bazen öyle de diyorsunuz ama ergence düşünemeyecek kadar rafine olduğunuzu saklayamazsınız.
Hiçbir şey söylemiyorsunuz. Siz hiçbir şey söylemedikçe hiçbir şey söylemiyormuşunuz gibi geliyor eğitimsiz, donanımsız, kabullenici aptal güruha. Bazen siz bile hiçbir şey söylemediğinizi iddia ediyorsunuz ama biz şaka yaptığınızı çok iyi biliyoruz. Giyiminizle bile bir şey söylüyorsunuz çünkü. Beyoğlu, Kadıköy ve Beşiktaş’ın o özgürlüksüz, düşmanca atmosferinde, bir elektrik direğine binbir zorluk ve müthiş bir cesaretle sticker yapıştırırken rüzgar savuruyor salaş kıyafetinizi. Bir şey söylüyorsunuz işte o zaman. “Benim gibi olmalısınız,” değil, “Benim gibi olamazsınız,” diyorsunuz. Converse’leriniz de sessizce onaylıyor.
Oysa siz de biliyorsunuz. Herkesin yaptığını yapmamak için çaba sarf etmenize gerek yok. Farklı yaratılmışsınız çünkü. Etkilere tepkileriniz farklı. Mesela müzik sizin için o kadar “her şey” olmuş ki, sokaktaki adamın ritm diyeceği şeye siz melodi diyorsunuz. Görsel, estetik ve sinematografik algılarınız o kadar gelişmiş ki, avamın rastgelelik sandığı şeyin aslında senaryo olduğunu biliyorsunuz. Narkotiğe tepkiniz de çok farklı. Düz adamı bozan mıymınlaştırıcılar sizde üretim patlaması yaratıyor. Her dumanda, her pıtta yeni bir enstalasyon. Kısa film. Stop motion. Film festivali. Kadıköy. Enstalasyon. Yürüyüş. Stencil. Graffiti. 8 bit. Video art. Seramik. Beşiktaş. Enstalasyon. Eylem. Bienal. Sokak sanatı. Enstalasyon. Retro. Blog. Lightpainting. Vintage. Beyoğlu. Ve tabii enstalasyon. İş.
1 Nisan 2011 Cuma
Ne Uçaklar Gördüm İçinde İnsan Yok
Türkiye, ilk dönem havacılarını, bilim ve iş adamlarını hantal bir bürokrasinin dişlerinde öğüterek, insanlı havacılık trenini göz göre göre kaçırmıştı. Yardım adı altında gönderilen emperyalist hibelere yıllarca bel bağlamış, ilk ambargoyla titreyip kendisine gelmiş, ama kendi havacılık sanayiini yeniden kurması yıllar almıştı. İnsansız havacılık dönemi başlarken, Türkiye bir fırsatı daha tepemezdi, tepmedi de. Bugün Türk havacılığının küllerinden bir Anka doğuyor. Nikola Tesla’dan Marilyn Monroe’ya, 19. Yüzyıl Venedik’inden 21. Yüzyıl Türkiyesine uzanan bir garip öykü bu.
Showbiz!
“Maymunu eğitmiş, koymuş botun içine,” diyordu biri. Bir başkası komplo teorisi üretecek durumda bile değildi: “sihir bu!” diye bağırıyordu. O gün Madison Meydanı’nda bulunan herkes, su üstünde başınabuyruk hareket eden iki metrelik tekneyi ağzı açık izlemişti. Öyle ya, sene 1898 – birçoğu daha radyo bile görmemişti. Radyo kontrollü bir tekneyi ilk görüşte nasıl kanıksayabilirlerdi? Ama zaten maksat da kanıksatmak değil, şaşırtmaktı. Gösteri düşkünü dahi Nikola Tesla bir kez daha yapmıştı yapacağını.
Telotomaton
Nikola Tesla, Wright kardeşlerin ilk uçuşundan altı yıl önce, uzaktan kumandalı iki tekne tasarlayıp inşa etmiş; “telotomaton” adını verdiği icadının patentini “Hareketli Deniz ve Kara Araçlarının Kontrol Mekanizması İçin Metod ve Aparat” başlığıyla almıştı. Demir gövdeli tekneler, güçlerini, Tesla’nın kendi tasarımı olan elektrik pillerinden sağlıyordu. Radyomekanik alıcıları, kablosuz bir vericiden gönderilen komutları algılayarak harekete dönüştürüyordu. Işıkları, uskuru ve tüm kontrol yüzeyleri uzaktan kumandalıydı. Tesla, su altına da dalabilen teknelerinde patlayıcı taşımaya elverişli modüler birer boşluk bırakmıştı. Ayrıca radyonun henüz emekleme safhasında olduğu o yıllarda, aynı frekansı kullanan başka bir vericinin kontrolü ele geçirmesini engelleyecek ilkel birer mantık mekanizmasıyla donatmıştı teknelerini. Bu, onu hem elektronik karşı-karşı önlemin[i], hem güdümlü silahların, hem radyo kontrolünün, hem de insansız araçların babası haline getiriyordu.
Fakat Tesla, dahi ve şovmen olduğu kadar bahtsızdı da. Amerikan ve İngiliz hükümetlerine sunduğu telotomaton projesi, neredeyse hiç ilgi görmedi. Oysa bu icattan beklentileri çok büyüktü Tesla’nın. O kadar ki, yirmi yıl sonra kaleme alacağı “İcatlarım” adlı otobiyografik eserinde[ii] telotomaton’a dair şu satırlara yer verecekti: “Bu noktada kalacak değiliz. Kendi zekaları varmış gibi davranabilen telotomatlar önünde sonunda üretilecek ve ortaya çıkışları bir devrim yaratacak. Ta 1898’de, büyük bir üretim müessesesinin temsilcilerine bir teklif götürmüştüm. Onlara, kendi başına bırakıldığında birçok işlevi muhakeme yeteneğine benzer bir şey sayesinde gerçekleştirebilen bir otomobil inşa etmeyi ve onu halka tanıtmayı önermiştim.”
Telotomaton, Birinci Dünya Savaşı sırasında bazı Avrupa ülkelerinin dikkatini biraz da olsa çekmeyi başardı. Hatta Nikola Tesla’yla yakın dostluğu herkesin malumu olan Mark Twain, makinelerin gönüllü Avrupa mümessili olmayı bile teklif etti. Fakat bu ilgi de kısa süre sonra sönüp gitti. İkinci Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru Almanlar müttefik gemilerini batırmak için patlayıcı yüklü, radyo kontrollü saldırı botları kullanmaya başladığında[iii] müttefiklerin aklı başına geldi mi bilinmez. Bilinen bir şey var ki, Nikola Tesla, insansız orduları bundan 110 yıl önce öngörmüştü.
Otomatik uçak
Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce, kendi kendisine hareket edebilen araçlara yönelik oluşan ilgi boşuna değildi. Teknolojiye yön veren birçok ülke, radyo ve jiroskop gibi aygıtların uzaktan kontrolü veya otonom seyrüseferi kuramsal da olsa mümkün kıldığının farkına varmıştı. Bir noktadan diğerine ulaşırken deniz veya kara araçlarının maruz kaldığı kısıtlardan muaf olan uçaklar, denemelerin başlıca öznesi haline gelmişti.
İnsansız uçak fikrine tutkuyla bağlı mucitlerin başını, Sperry Jiroskop Şirketi’nin sahibi Elmer Sperry çekiyordu. Kısa bir süre önce destroyerler için bir çeşit jirostabilizatör[iv] geliştirmiş, bu aygıtın birkaç küçük değişiklikle uçak kumandalarına da adapte edilebileceğine ikna olmuştu. Jiroskobun sağladığı uçuş istikrarı radyonun uzun menziliyle bir araya getirildiği takdirde, insansız bir hava aracı veya uçan bir bomba rahatlıkla üretilebilirdi. Amerika Birleşik Devletleri Almanya’ya savaş ilan edince, Donanma, projeye talip oldu. Uçak radyo kontrollü ve otonom olarak iki ana versiyon halinde geliştirilecekti. Hedefe çarpıp patlayan ve bombalarını hedef üzerinde bırakıp geri dönen alt versiyonlardan hangilerine eğilineceğiniyse zaman gösterecekti.
Curtiss-Sperry uçan bombası, 6 Mart 1918’de, Marmon marka bir otomobilin tavanından havalandı ve havadan ağır, insansız ilk hava aracı olarak tarihe geçti. Bundan önceki uçuş denemelerinin büyük bir kısmı kazayla ve uçağın kaybıyla sonuçlanmıştı. Sonraki denemelerin kaderi de farklı olmayacak, hatta 17 Ekim’deki son denemede, havalanan uçak bir daha bulunamamak üzere kaybolacaktı. O zamanki adıyla “Curtiss-Sperry otomatik uçağı” seri üretime geçemedi. Ama en azından, geliştirilme safhasında otomatik pilotun icadı aradan çıkmış oldu.
Amerikalılar ilk uçan bombayı geliştirmeye çalışırken İngilizler de boş durmuyordu. İngiliz fizikçi ve mucit Archibald Low, 1916 yılında “Hava Hedefi”ni tasarlamıştı. Asıl amacı zeplin düşürmek olan insansız hava aracına bu ad, Almanları şaşırtmak için verilmişti. Çünkü Almanlar da boş durmuyor, İngilizler’in bu teknolojiyi geliştirmesini her ne pahasına olursa olsun engellemeye çalışıyordu. Low, bir yıl önce Almanların iki suikast girişiminden kıl payı kurtulmuştu. İlkinde laboratuarının penceresinden içeri ateş açılmış, ikincisindeyse Alman aksanlı bir ziyaretçi, Low’a zehirli sigara ikram etmişti.
“Hava Hedefi” de savaşa yetiştirilemedi ama, geliştirilme safhasında, elektriksel olarak kumanda edilebilen ilk roket icat edildi. Bu ilk güdümlü roket, yani ilk gerçek füze, Almanların İkinci Dünya Savaşı’nda kullanacağı meşhur V-1 ve V-2 füzelerine temel teşkil edecekti.
Eğer Hava Hedefi veya Curtiss-Sperry uçağı bilfiil kullanılabilseydi, muhtemelen cruise füzelerinin[v] atası olarak kabul edilecekti. Ama onlar, bu unvanı 1925’te üretilen Larynx’e[vi] kaptırdı. Bir İngiliz silahı olan Larynx, gemiden gemiye ve gemiden zepline saldırılar için tasarlanmış bir çeşit radyo kontrollü füzeydi. Birçok deneme ve birkaç isabetten sonra 1929’da bu proje de rafa kaldırıldı.
"Epic fail”
Avusturya, 1849’da Venedik’i kuşatmış, fakat Venedik’in güçlü kıyı savunması yüzünden, son darbeyi vurması beklenen kuşatma topçusu bir türlü menzile girememişti. Çaresiz kalan Avusturyalılar, Venedik’i bombalamak için gökyüzüne patlayıcı yüklü balonlar saldı. Elektrikle çalışan bomba bırakma mekanizması uzun bakır bir telle yerden kumanda edilecek, düşman mevzilerinin üzerinde devreye sokulacaktı. Fakat aniden yön değiştiren ve şiddetlenen rüzgar, balonları Avusturya kuvvetlerinin üstüne sürükledi. Kontrolden çıkan balonlar birer birer yere çarpıyor, taşıdıkları çarpma tapalı bombalar büyük gümbürtülerle patlıyordu. Venedikliler, olanları bir havai fişek gösterisi izler gibi neşeyle izledi. Şehir iki gün sonra düşse de, bunda Avusturya’nın kontrolsüz hava araçlarının etkisi tartışmalı.
İnsansız ilk gerçek hava araçları
1930’ların sessiz sinema aktörü Reginald Denny, Hollywood kariyerinden önce İngiliz Hava Kuvvetleri’nde hava rasıt ve silahçısı olarak hizmet vermişti. Amerika’ya yerleştikten sonra radyo kontrollü uçaklara merak salmış, Hollywood Bulvarı’nda bir model uçak atölyesi açmıştı. Düşük maliyetli RC[vii] uçakların uçaksavar talimleri için iyi birer hedef olacağını düşünegelmiş, bu fikrinden Genelkurmay’a da bahsetmişti. Ordu bayağı ilgi gösterince, Denny, atölyeyi Los Angeles’a taşıyıp şirketin adını Radioplane olarak değiştirdi ve prototip geliştirme çalışmalarına başladı.
1940 yılında, dördüncü Radioplane prototipi OQ-1 53 adet, beşinci prototipi OQ-2 ise binlerce sipariş aldı. Bu insansız hava araçları, temelde büyükçe birer uzaktan kumandalı uçaktan başka bir şey değildi. 2.65 metre uzunluğundaki OQ-2’nin kanat açıklığı 3.73 metreydi. 7 beygirlik içten yanmalı motoru, 47 kilogramlık uçağı 1 saat boyunca saatte 137 kilometrelik bir hızda uçurmaya yetiyordu. İmha edilmek için üretilen araçlardan da bundan fazlası beklenmiyordu zaten.
Hedef uçak fabrikasında bir yıldız
Dünya ikinci büyük savaşının sonlarına yaklaşırken, Los Angeles’taki Van Nuys Havaalanı’na konuşlanan Radioplane fabrikası, hedef uçak üretimine tam kapasiteyle devam ediyordu. Bir gün, olan biteni fotoğraflamak için fabrikayı ziyaret eden ordu fotoğrafçısı David Conover, fabrikada Norma Jeane adında genç bir kızla tanıştı. Kızın görevi, hedef uçak parçalarına yanma geciktirici kimyasal püskürtmek ve paraşütleri kontrol etmekti. Conover, kıza model olmayı düşünüp düşünmeyeceğini sordu. Aldığı cevap olumluydu, ama “Norma Jeane” gibi bir isimle bu iş biraz zordu. Önce afili bir ad bulmalıydı kıza: mesela Marilyn. Soyad olarak da Monroe’yu düşünmüştü. Kısmetse olurdu.
Aptal kutusu
İkinci Dünya Savaşı sırasında, özel olarak hedef maksatlı üretilen OQ-2 gibi uçakların yanısıra miadını doldurmuş insanlı uçaklar da radyo kontrol sistemleriyle donatılarak talim hedefi yapılmaya başlanmıştı. Nikola Tesla’nın daha bir önceki yüzyılın sonunda öngördüğü otonom araçlar henüz ortada yoktu ama uzaktan kumanda yöntemleri çok ilerlemişti.
Televizyon sistemlerinin hafif ve pratik hale gelmesiyle, insansız hava araçlarının çok daha uzaktan ve çok daha hassas bir şekilde kontrol edilebileceği fikri ortaya çıktı. Bir kamera ve verici insansız hava aracına, bir katot ışın tüpü – bu durumda televizyon – ve alıcı ise kontrol uçağına yerleştirilecekti. Bu şekilde üretilen ilk TV güdümlü füzeler, denemeler sırasında hedeflerini 30 kilometre öteden vuracak kadar başarılıydı. 1944’e gelindiğinde uzaktan kontrol yöntemleri o kadar yaygınlaşmıştı ki, koskoca B-17 ve B-24 bombardıman uçakları insansızlaştırılarak dev birer güdümlü füze haline getirilir olmuştu.
Kavram kargaşası
Buraya kadar sabırla okuduysanız, yazının insansız hava araçlarıyla ilgisinden şüphe etmeye başlamış olabilirsiniz. “Uçan bomba,” “füze,” “cruise füzesi,” “güdümlü roket,” “radyo kontrollü uçak,” “hedef uçak…” Bu terimler modern insansız hava aracı kavramıyla ancak ucundan kıyısından ilgiliymiş gibi gelebilir. Fakat olaya bir de şu açıdan bakın: örneğin bir güdümlü füze. İnsansız mı? İnsansız. Hava aracı mı? Hava aracı. Daha ne?
Pekala, şimdi daha makul bir açıdan yaklaşalım. Az önce saydığım terimler, günümüzün insansız hava araçlarıyla ortak bir tarihi paylaşıyor. Soğuk Savaş’ın ikinci yarısına dek hepsi, insansız hava araçları ana başlığının birer maddesiydi. Sonra her biri birer ana başlık haline geldi ve “insansız hava aracı” (İHA[viii]) terimi nispeten net bir tanıma kavuştu.
Günümüzde, bir hava aracının İHA sayılabilmesi için, insan barındırmaması, uzaktan kontrol edilebilmesi veya otonom uçuş gerçekleştirebilmesi, aerodinamik kuvvetler sayesinde uçması, tek veya çok kullanımlık olması, ölümcül veya ölümcül olmayan faydalı yük taşıyabilmesi AMA başlıbaşına cephane olmaması gerekiyor. Böylece “uçan bomba,” ve “füze” terimleri İHA sınıfından derhal elenmiş oluyor. Neredeyse diğer tüm özellikleri ortak olan “cruise füzesi” ve “İHA” kavramları arasındaki tek önemli fark da bu: İHA’ların aksine, cruise füzeleri hedeflerine ulaştıklarında patlamayı tercih ediyor.
İpucu
Radyo dalgaları, kilometrelerce uzaktaki bir sinyali evimize kadar taşıyor; radyonun hoparlöründeki diyaframı kontrollü bir şekilde ileri ve geri hareket ettirerek pikapsız, plaksız müzik dinlememizi sağlıyor. Peki atom ve füze çağında o sinyalleri hoparlör diyaframını değil de, başka bir düzeneği, mesela bir uçağın kumanda yüzeyini hareket ettirmek için kullanamaz mıyız? Son sistem servomekanizmalar sayesinde bu artık mümkün. Artık herkes radyo dalgalarıyla kumanda edilebilen insansız havai vasıtalar yapabilecek!
Ben de yapabilir miyim?
İHA başlığından kopacak son sınıf, muhtemelen uzaktan pilotajlı araçlar (RPV)[ix] olacak. Zira otonom uçuş özelliği, bazı kaynaklarda İHA’nın temel özellikleri arasında sayılmaya başlandı bile. Fakat bu ayrım netleşene dek, uzaktan kumandalı hobi uçakları bile potansiyel birer İHA olarak kalmaya devam edecek. Yani karmaşık elektronik sistemler bir İHA’nın vazgeçilmez özellikleri arasında değil. Herkes bir insansız hava aracı yapabilir.
Eğer aerodinamik açıdan yeterli bir uçak tasarlayıp imal edebilirseniz, İHA’ya giden yolu yarıladınız demektir. Boyutunun hiç önemi yok, ama bir otomobil bagajına sığabilmesi hayatınızı kolaylaştırabilir. Teoride motor bile şart değil, ama pratikte, motorsuz bir İHA’dan pek randıman alamazsınız. Muhtemelen onunla yapacağınız işi yedi saniye yürüyerek siz de yapabilirsiniz.
Şimdi, ihtiyacınız olan temel bileşenler bir radyo vericisi (kumanda), uygun bir alıcı ve her kumanda yüzeyi ve motor için birer servo. Yalnız, her servonun verici ve alıcıda birer kanal gerektirdiğini unutmayın. Bunları doğru şekilde monte edin ve uçağınızı uçurun. Bir İHA’nız oldu, değil mi? Asla! Siz sadece uzaktan kumandalı bir uçak imal ettiniz. Eğer onu faydalı yük – örneğin bir kamera – taşıyabilecek şekilde modifiye ederseniz, işte o zaman bir İHA yaptınız demektir. Kategorisi de belli: mini İHA.
Herkese, her keseye İHA
Amerikan Hava Kuvvetleri, insansız hava araçlarını dört ana kategoriye ayırıyor.
Kademe 0: Küçük/Mikro.
Kademe 1: Düşük irtifa, uzun menzil. (LALE[x])
Kademe 2: Orta irtifa, uzun menzil (MALE[xi]). ABD yapımı Predator, İsrail yapımı Heron ve Türk yapımı Anka bu kategoride inceleniyor. Geleneksel yüksek irtifa, uzun menzil İHA’ları Kademe 2.5 olarak kabul ediliyor (HALE[xii]).
Kademe 3: Yüksek irtifa, uzun menzil, düşük saptanırlık.
İHA.net: sıkıcı, çetrefilli, tehlikeli
Fakat bir İHA’nın başlıca kullanım alanı komşu mahalledeki arkadaşınıza şakayla karışık şantaj yapmaktan fazlasıdır. İHA’ların birçoğu, sıkıcı, çetrefilli veya tehlikeli görevler için tasarlanır. Örneğin, çok iyi korunan bir hava sahasında pilot hayatını riske atmadan keşif ya da bombardıman yapmanın en pratik yolu İHA’lardır. Bir hedef üzerinde 24 saat boyunca daireler çizerek fotoğraf ve video çekmeniz gerekiyorsa, yine İHA’lara başvurursunuz.
Örneğin, modern bir askeri MALE İHA, önceden belirlenmiş bir rotayı izleyerek, verilen bir görevi yerine getirebilir ve kendi başına üsse dönebilir. Beklenmedik bir durumda B veya C planlarını uygulamaya karar verebilir, ya da kumandayı yer istasyonundaki bir pilot devralabilir. Amacına göre, güdümlü mermilerle donatılarak doğrudan saldırı amaçlı kullanılabileceği gibi, civardaki savaş uçaklarına hedefe dair veri göndererek onları yönlendirebilir. Mesela bir karargah binasının üzerine laser demeti kilitleyebilir ve bir başka uçaktan bırakılan laser güdümlü bir bomba, bu demeti izleyerek hedefi imha edebilir.
Tüm bunlar, MALE İHA’nın, çevredeki diğer İHA’larla, insanlı uçaklarla, yer istasyonuyla ve/veya dost karargahla doğrudan ya da uydu üzerinden sürekli olarak yüksek hızlı veri alışverişi yapmasını gerektirir. Bu, İHA’nın bir uçak ve bir yer istasyonundan ibaret olamayacağı anlamına gelir. Modern İHA kavramı aslında koskoca bir sistem, ve her İHA sistemi de birçok alt birimden oluşan geniş bir veri ağıdır.
Amerikan yapımı bir Predator MALE İHA, eğer görüş alanı dahilindeyse 4.5 Mbps’lik doğrudan veri transferiyle yönetilir. Uçak, görev bilgilerini doğrudan yer istasyonuna gönderir. Ufuk ötesindeyse, komuta kontrol uyduları devreye girer. Yer istasyonuyla uydu, uyduyla da İHA arasında T-1 bağlantısı kurulur. Uçağın yer istasyonuyla doğrudan bağlantısı kesilmiştir. Predator, çektiği fotoğrafları uydu üzerinden yer istasyonuna gönderir. Fotoğraflar işlendikten sonra uydu yoluyla karargaha, oradan da gizli bir ağ üzerinden analistlere aktarılır. Veri aktarımının her aşaması, çok yüksek güvenlikli askeri şifreleme yöntemlerine tabidir.
İnsansız Hava Amacı
Üretimine Türkiye’nin de katkıda bulunacağı F-35 Lightning II savaş uçaklarının, pilotlu son savaş uçakları olacağı tahmin ediliyor. Başta Amerika Birleşik Devletleri olmak üzere birçok ülke, hava savaşlarını insansızlaştırma amacına yönelik adımlar atıyor. Tarihi kendi havacılık sanayiini baltalama örnekleriyle dolu olan Türkiye ise, havacılığın bu son trenini kaçırmamaya kararlı görünüyor.
Türkiye, özellikle son on yılda çok sayıda başarılı İHA projesine imza attı. Türk Silahlı Kuvvetleri’nde stratejik İHA envanterinin belkemiğini halen İsrail yapımı Heron’lar oluştursa da, TAI üretimi Anka’ların 2012’de hizmete girerek bu görevi devralması bekleniyor.
Anka, MALE sınıfı bir insansız hava aracı. Yani orta irtifada (en fazla 10.000 metre) uzun süre (24 saat ve daha fazla) uçabiliyor. Bir Anka sistemi, bir adet yer kontrol istasyonundan, bir yer veri terminalinden, bir otomatik kalkış ve iniş sisteminden, bir uzak video terminalinden, bir taşınabilir görüntü işleme sisteminden, bir yer destek teçhizatından ve üç Anka uçağından oluşuyor. Gece ve gündüz her türlü hava koşulunda hizmet verecek şekilde tasarlanan Anka-A sistemi, gerçek zamanlı görüntülü istihbarat, gözetleme, keşif; hareketli veya sabit hedeflerin tespiti, ayırt edilmesi, tanımlanması ve takip edilmesi gibi görevleri üstlenebiliyor. Anka-A, bu amaçlar doğrultusunda elektro-optik gündüz kamerası, gündüz/kızılötesi/laser mesafe bulucu, laser işaretleyici, yapay açıklıklı radar ve ters yapay açıklıklı hareketli hedef tespit radarı gibi faydalı yüklerle donatılıyor. Yakın gelecekte üretilecek Anka-B’ninse, orta ve uzun menzilli yerli tanksavar füzeleriyle (sırasıyla OMTAS ve UMTAS) teçhiz edileceği ve muharip bir İHA[xiii] olarak piyasaya sürüleceği düşünülüyor. Ayrıca ANKA-B’nin, gücünü TEI yapımı yerli bir motordan alacağı sanılıyor.
Anka, Heron ve Predator’a karşı
TAI Anka’nın en büyük rakipleri, yine MALE kategorisinde yer alan Heron ve Predator. Anka’nın, uçuş süresi ve menzil dışında hemen her özelliği rakiplerininkinden üstün. Uçuş süresi ve menzile gelince, bu özellikler uçağın ağırlığına, yakıt yüküne ve hava şartlarına göre değişiyor. Kaynaklarda uçuş koşulları belirtilmediğinden (sadece Anka’nın 200 kg faydalı yükle 24 saat uçabildiğini biliyoruz), veriler çok anlamlı değil.
Predator, silah taşıyabilmesi sayesinde Anka ve Heron’un bir adım önüne geçiyor. Fakat Anka-B’nin, Predator’ınkine benzer bir silah konfigürasyonuyla hizmete gireceği tahmin ediliyor. Üstelik, geliştirme aşaması teknik verilerine bakılırsa, Anka-B’nin taşıması hedeflenen Roketsan UMTAS tanksavar füzeleri, Predator’ın Hellfire II’lerinden daha uzun menzilli ve daha isabetli olacak.
Anka ve kankaları
Diğer yandan, TAI’nin ilk ve tek İHA projesi Anka değil. Şirket, 80’li yılların sonunda İHA-X1 Şahit’i tasarlamış, fakat proje 1992’de iptal edilmişti. Bugüne dek Keklik, Baykuş, Martı, Pelikan gibi küçüklü büyüklü birçok insansız hava aracına imza atan TAI, görünüşe bakılırsa halihazırda üç İHA projesi üzerinde çalışmayı sürdürüyor. Bunlardan biri, malum, Anka. 2007’de hayata geçirilen Gözcü kısa menzilli taktik İHA sistemiyse, TAI’nin yürütmekte olduğu İHA projelerinden bir diğeri.
Gözcü, bir katapulttan fırlatılarak havalanıyor, entegre gündüz ve gece kamerası sayesinde 50 km’lik veri link menzili dahilindeki hedef görüntülerini yer kontrol istasyonuna iletiyor ve azami iki saatlik bir uçuşun ardından yere paraşütle iniyor. 3000 metre yüksekliğe tırmanabilen araç, yerli uçuş kontrol bilgisayarı ve yazılımı sayesinde otonom uçuş, yörünge ve ara nokta takibi yapabiliyor. Gözcü İHA sisteminin temel bileşenleri şunlar: yer kontrol istasyonu, hava aracı, veri link sistemi, jeneratör ve fırlatma sistemi.
TAI’nin öne çıkan üçüncü İHA projesiyse, bir hedef uçak sistemi olan Turna. Turna, fırlatıcı yardımıyla karadan veya bir donanma gemisinden havalanabiliyor, rampadan ayrıldığı andan itibaren tamamiyle otonom bir uçuş sürdürebiliyor. Sadece uçaksavar topları için değil, taşıdığı ısı kaynağı sayesinde ısı güdümlü füzeler için de iyi bir talim hedefi teşkil ediyor.
Diğer yerli firmalar boş mu duruyor?
Bu arada diğer yerli firmalar da boş durmuyor. Baykar Makina, Vestel ve Global Teknik, TAI’yle birlikte insansız hava aracı üreten yerli firmalardan sadece birkaçı. Baykar Makina üretimi Bayraktar MALE Taktik İHA, Türkiye’nin Anka’dan sonraki en önemli insansız hava aracı sistemi olarak görülüyor.
Bayraktar MALE hangardan piste otomatik olarak taksi yapabiliyor; otomatik olarak havalanıp, görevini yerine getirdikten sonra yine otomatik olarak üsse dönebiliyor. 150 kilometrelik bir yarıçapta 7000 metre irtifaya tırmanarak 14 saat boyunca havada kalabiliyor. 5.5 metre uzunluğundaki Bayraktar MALE’in kanat açıklığı 9 metre, seyir hızıysa saatte 185 kilometre.
Vestel Karayel, orta büyüklükteki Türk insansız hava araçlarından bir diğeri. 5 metre uzunluğundaki Karayel’in kanat açıklığı 7.5 metre. Uçak boşken 125 kg’lık bir kütleye sahip ve 60 kilogramı yakıt olmak üzere 105 kg yükle havalanabiliyor. Bu, 45 kg faydalı yük anlamına geliyor. Karayel, 185 km/h’lik bir seyir hızına sahip. 9000 metre yüksekliğe tırmanıp 200 kilometre yarıçaplı bir menzil daire içerisinde 10 saat havada kalabiliyor.
Küçük güzeldir
Türkiye’de sadece orta büyüklüklükte İHA’lar üretiliyor değil. Global Teknik’in Globiha’sı, Bayraktar’ın Mini İHA ve Malazgirt Mini Heli İHA’sı ve Vestel’in Arı Mikro İHA’sı, mini ve mikro sınıfındaki yerli İHA tasarımlarından bazıları. Bunları bir çırpıda saymak sadece dile kolay, çünkü mini veya mikro bir İHA üretmek, gerek sistemlerin küçük ve hassas oluşundan, gerekse aerodinamik özelliklerin alışıldık sistemlere göre farklılıklar göstermesinden dolayı kendisine has zorluklar taşıyor.
Ortalama bir mini İHA’nın boyutunu bir hobi dükkanından satın alacağınız ortalama bir RC uçağın boyutuna bakarak gözünüzde canlandırabilirsiniz: kanat açıklığı 1-2 metre civarında olan insansız hava araçları, genelde “mini” sınıfında inceleniyor. “Genelde,” diyorum, çünkü bu boyut kategorizasyonunun henüz net bir sınırı yok. Bu uçaklar ekseriyetle elden fırlatılıyor ve gövdelerinin üzerine iniyor.
Mini bir İHA yaparken üstesinden gelinmesi gereken en büyük zorluk, uçağı zorlu hava koşullarında da hizmet verebilecek şekilde tasarlamak; çünkü hafif bir meltemde yeryüzüyle kucaklaşmaya can atan bir İHA’nın hiçkimseye faydası olmaz. Diğer bir zorluksa, uçağı mümkün mertebe hafif ve ferah tasarlayarak elektronik teçhizat ve diğer faydalı yükler için yer açmak. Ama bu zorluklar, bir mikro İHA yaparken karşılaşılanların yanında devede kulak kalıyor.
Daha küçük daha güzeldir
Boyut 50 cm ve altına inip, sınıf “mikro” olarak değişince, işler daha da çetrefilli hale geliyor. Bu boyutlardaki bir “uçağı” atmosferik etkilerden izole edilmiş bir ortamda bile dengeli ve istikrarlı şekilde uçurmak çok zor. Mikro İHA’ların uçuşunda söz konusu olan Reynolds Sayıları, küçük kuş ve uçan böceklerinkilerle benzer bir aralıkta seyrediyor. Bu yüzden bazı araştırmacılar, kuş veya böcek uçuşunu tam olarak anlamanın, mikro İHA tasarımlarına çağ atlatacağını düşünüyor. Kanat çırpma gibi kontrollü aeroelastik tepkilerin, çok küçük ve operasyonel İHA tasarımlarında bir fantezi değil zorunluluk olabileceği düşüncesi gün geçtikçe yaygınlaşıyor.
Kuş ve böcekler, mikro İHA tasarımlarına kanat çırpma yeteneklerinden başka özellikleriyle de ilham kaynağı oluyor. Hafif rüzgarlar gibi çok küçük atmosferik etkileri gerçek zamanlı olarak hissedebilmek, yeni duruma derhal adapte olabilmek ve tüm bunları çok küçük bir gövdeye sığdırabilmek, şu an için sadece biyolojik organizmalara has yetenekler. Bir arının şiddetli rüzgarda bile kendi yolunda uçmaya devam edebilmesi, havada asılı kalabilmesi ve işler sarpa sarınca korunaklı bir bölge bulup oraya sığınabilmesi, mikro İHA tasarımcılarının kafalarına türlü cinlikler getiriyor. Hava robotu araştırmacıları, bu özellikleri daha yakından tanıyabilmek için 2007’den beri biyologlarla ortak sempozyumlar düzenliyor.
Peki ya helikopterler?
Mikro İHA’ların, yakın casusluk görevlerinde vazgeçilmez hale gelmesi yakındır. Fakat amaç büyük çaplı askeri istihbaratsa, hakim bir yerde şöyle bir dikilip hedef bölgeyi uzun uzun dikizlemeniz gerekebilir. İşte böyle durumlar için insanın elinin altında her zaman bir heli İHA’sı bulunmalı. Mesela bir Malazgirt mini heli İHA büyük ihtimalle işinizi görecektir.
Diğer yandan, amacınız askerî olmayabilir. Diyelim ki bir sinema filmi çekiyorsunuz ve on saniyelik epik bir görüntüye ihtiyacınız var. Kısacık bir görüntü için koca bir helikopteri tüm personeliyle kiralayabilir veya bir heli İHA edinebilirsiniz. İkinci seçenek daha akla yatkın duruyor, çünkü profesyonel kameralarla donatılmış insansız helikopterler, sinema sektöründe uzunca bir süredir başarıyla kullanılıyor. Sabit kanatlı insansız kamera platformları da benzer şekilde yıllardır hizmet veriyor.
İnsansız hava araçlarının sivil kullanım alanı sinema çekimleriyle sınırlı değil elbette. İHA’lar, hava fotoğrafçılığı, yangınla mücadele, petrol boru hatları denetimi, dahili güvenlik ve maden arama gibi birçok alanda kullanılıyor. Arama-kurtarma görevleri de İHA’ların büyük yararlılık gösterdiği alanlardan.
Amatör İHA’lar
RC uçak meraklıları, uçaklarını artık kokpitten yönetebiliyor. FPV[xiv] adı verilen kitler, uzaktan kumandalı uçağın içine yerleştirilen küçük bir kamerayla, pilota gerçek zamanlı görüntü akışı sağlıyor. Pilot, taktığı sanal gerçeklik gözlüğü sayesinde uçaktaki kamerayı her yöne çevirebiliyor. Hız, irtifa, pil durumu ve yön gibi uçuş verileri, HUD[xv] benzeri bir yöntemle görüntünün üstüne bindiliriyor. Bazı RC tutkunları, bu kitleri joystick, dümen pedalları ve gaz koluyla birleştirerek oturma odalarında sanal bir kokpit oluşturuyor. Bu tip sistemler kısa menzilli istihbarat sağlayabildiği ve dolayısıyla faydalı yük olarak kabul edildiği için, monte edildikleri RC uçağı amatör bir İHA haline getiriyor.
Şimdi onlar düşünsün!
Nikola Tesla’nın 110 yıl önce hayalini kurduğu “muhakeme yeteneğine benzer” şey, bugünün insansız hava araçlarında hayat buluyor. İHA’lar sayesinde ordular, hava bombardımanları için pilotlarının hayatını riske atmaktan kurtuluyor. Bombaların riske attığı hayatlar içinse bu teknoloji pek bir şey ifade etmiyor.
Fakat İHA teknolojileri, sivil dünyada da sıkıcı, çetrefilli ve tehlikeli hava görevlerini tümüyle üstlenmeye aday. Bu nedenle İHA üretimi, yakın gelecekte, bugün olduğundan çok daha büyük bir sektör haline gelecek. Ve bu kez durumun farkında olan Türk şirketleri sayesinde Türkiye, geçen yüzyılın ilk yarısında kaçırdığı havacılık trenini bu kez yakalamaya, havacılığın bu yeni döneminde söz sahibi olmaya kararlı görünüyor.
(NTV BLM Nisan Sayısı'ndan)
NOTLAR:
[i] Elektronik karşı önleme (ECM) karşı alınan önlem. İng. ECCM, Electronic Counter-CounterMeasures.
[ii] Nikola Tesla’nın 1919’da “Electrical Experimenter” dergisi için kaleme aldığı altı bölümlük otobiyografik eser. 1979’da “My Inventions: The Autobiography of Nikola Tesla” adıyla kitap haline getirildi.
[iii] Uzaktan kumandalı patlayıcı tekneleri. Alm. FL-Boote, ferngelenkte Sprengboote. Birinci Dünya Savaşı’nda kullanılan kablo güdümlü tekneler de aynı adı taşıyordu.
[iv] Rüzgar veya dalgaların gemiler üzerine etkittiği yatma kuvvetini dengeleyen ve bir jiroskop tarafından yönetilen kanatçık.
[v] Cruise (seyir) füzesi, uzun menzilli (300-1000 km), yüksek isabet oranlı, balistik olmayan bir uçuş rotasına sahip otonom veya uzaktan kontrollü füzelere verilen genel addır.
[vi] Larynx: “Long Range Gun with Lynx Engine.” 200 hp’lik Armstrong-Siddeley Lynx model motorla donatılmış “uzun menzilli silah.”
[vii] RC, R/C. “Radyo kumandalı” anlamına gelen kısaltma. İng. “Radio Controlled.”
[viii] İng. UAV, “Unmanned Aerial Vehicle.”
[ix] İng. RPV, “Remote Piloted Vehicle.”
[x] İng. “Low Altitude Long Endurance.”
[xi] İng. “Medium Altitude Long Endurance.” TAI, “orta irtifa uzun havada kalışlı” şeklinde çevirmiş.
[xii] İng. “High Altitude Long Endurance.”
[xiii] İng. UACV, “Unmanned Aerial Combat Vehicle.”
[xiv] İng. “First Person View.” “Pilotun gözünden” diye çevirmek yanlış olmaz.
[xv] İng. “Head-Up Display.” Uzun yıllardır uçaklarda, kısa süredir de otomobillerde kullanılan, uçuş, hedef veya yol bilgilerinin pilot veya sürücünün görüş açısındaki bir cama yansıtılarak sonsuzda oluşturulduğu sistem.
Showbiz!
“Maymunu eğitmiş, koymuş botun içine,” diyordu biri. Bir başkası komplo teorisi üretecek durumda bile değildi: “sihir bu!” diye bağırıyordu. O gün Madison Meydanı’nda bulunan herkes, su üstünde başınabuyruk hareket eden iki metrelik tekneyi ağzı açık izlemişti. Öyle ya, sene 1898 – birçoğu daha radyo bile görmemişti. Radyo kontrollü bir tekneyi ilk görüşte nasıl kanıksayabilirlerdi? Ama zaten maksat da kanıksatmak değil, şaşırtmaktı. Gösteri düşkünü dahi Nikola Tesla bir kez daha yapmıştı yapacağını.
Telotomaton
Nikola Tesla, Wright kardeşlerin ilk uçuşundan altı yıl önce, uzaktan kumandalı iki tekne tasarlayıp inşa etmiş; “telotomaton” adını verdiği icadının patentini “Hareketli Deniz ve Kara Araçlarının Kontrol Mekanizması İçin Metod ve Aparat” başlığıyla almıştı. Demir gövdeli tekneler, güçlerini, Tesla’nın kendi tasarımı olan elektrik pillerinden sağlıyordu. Radyomekanik alıcıları, kablosuz bir vericiden gönderilen komutları algılayarak harekete dönüştürüyordu. Işıkları, uskuru ve tüm kontrol yüzeyleri uzaktan kumandalıydı. Tesla, su altına da dalabilen teknelerinde patlayıcı taşımaya elverişli modüler birer boşluk bırakmıştı. Ayrıca radyonun henüz emekleme safhasında olduğu o yıllarda, aynı frekansı kullanan başka bir vericinin kontrolü ele geçirmesini engelleyecek ilkel birer mantık mekanizmasıyla donatmıştı teknelerini. Bu, onu hem elektronik karşı-karşı önlemin[i], hem güdümlü silahların, hem radyo kontrolünün, hem de insansız araçların babası haline getiriyordu.
Fakat Tesla, dahi ve şovmen olduğu kadar bahtsızdı da. Amerikan ve İngiliz hükümetlerine sunduğu telotomaton projesi, neredeyse hiç ilgi görmedi. Oysa bu icattan beklentileri çok büyüktü Tesla’nın. O kadar ki, yirmi yıl sonra kaleme alacağı “İcatlarım” adlı otobiyografik eserinde[ii] telotomaton’a dair şu satırlara yer verecekti: “Bu noktada kalacak değiliz. Kendi zekaları varmış gibi davranabilen telotomatlar önünde sonunda üretilecek ve ortaya çıkışları bir devrim yaratacak. Ta 1898’de, büyük bir üretim müessesesinin temsilcilerine bir teklif götürmüştüm. Onlara, kendi başına bırakıldığında birçok işlevi muhakeme yeteneğine benzer bir şey sayesinde gerçekleştirebilen bir otomobil inşa etmeyi ve onu halka tanıtmayı önermiştim.”
Telotomaton, Birinci Dünya Savaşı sırasında bazı Avrupa ülkelerinin dikkatini biraz da olsa çekmeyi başardı. Hatta Nikola Tesla’yla yakın dostluğu herkesin malumu olan Mark Twain, makinelerin gönüllü Avrupa mümessili olmayı bile teklif etti. Fakat bu ilgi de kısa süre sonra sönüp gitti. İkinci Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru Almanlar müttefik gemilerini batırmak için patlayıcı yüklü, radyo kontrollü saldırı botları kullanmaya başladığında[iii] müttefiklerin aklı başına geldi mi bilinmez. Bilinen bir şey var ki, Nikola Tesla, insansız orduları bundan 110 yıl önce öngörmüştü.
Otomatik uçak
Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce, kendi kendisine hareket edebilen araçlara yönelik oluşan ilgi boşuna değildi. Teknolojiye yön veren birçok ülke, radyo ve jiroskop gibi aygıtların uzaktan kontrolü veya otonom seyrüseferi kuramsal da olsa mümkün kıldığının farkına varmıştı. Bir noktadan diğerine ulaşırken deniz veya kara araçlarının maruz kaldığı kısıtlardan muaf olan uçaklar, denemelerin başlıca öznesi haline gelmişti.
İnsansız uçak fikrine tutkuyla bağlı mucitlerin başını, Sperry Jiroskop Şirketi’nin sahibi Elmer Sperry çekiyordu. Kısa bir süre önce destroyerler için bir çeşit jirostabilizatör[iv] geliştirmiş, bu aygıtın birkaç küçük değişiklikle uçak kumandalarına da adapte edilebileceğine ikna olmuştu. Jiroskobun sağladığı uçuş istikrarı radyonun uzun menziliyle bir araya getirildiği takdirde, insansız bir hava aracı veya uçan bir bomba rahatlıkla üretilebilirdi. Amerika Birleşik Devletleri Almanya’ya savaş ilan edince, Donanma, projeye talip oldu. Uçak radyo kontrollü ve otonom olarak iki ana versiyon halinde geliştirilecekti. Hedefe çarpıp patlayan ve bombalarını hedef üzerinde bırakıp geri dönen alt versiyonlardan hangilerine eğilineceğiniyse zaman gösterecekti.
Curtiss-Sperry uçan bombası, 6 Mart 1918’de, Marmon marka bir otomobilin tavanından havalandı ve havadan ağır, insansız ilk hava aracı olarak tarihe geçti. Bundan önceki uçuş denemelerinin büyük bir kısmı kazayla ve uçağın kaybıyla sonuçlanmıştı. Sonraki denemelerin kaderi de farklı olmayacak, hatta 17 Ekim’deki son denemede, havalanan uçak bir daha bulunamamak üzere kaybolacaktı. O zamanki adıyla “Curtiss-Sperry otomatik uçağı” seri üretime geçemedi. Ama en azından, geliştirilme safhasında otomatik pilotun icadı aradan çıkmış oldu.
Amerikalılar ilk uçan bombayı geliştirmeye çalışırken İngilizler de boş durmuyordu. İngiliz fizikçi ve mucit Archibald Low, 1916 yılında “Hava Hedefi”ni tasarlamıştı. Asıl amacı zeplin düşürmek olan insansız hava aracına bu ad, Almanları şaşırtmak için verilmişti. Çünkü Almanlar da boş durmuyor, İngilizler’in bu teknolojiyi geliştirmesini her ne pahasına olursa olsun engellemeye çalışıyordu. Low, bir yıl önce Almanların iki suikast girişiminden kıl payı kurtulmuştu. İlkinde laboratuarının penceresinden içeri ateş açılmış, ikincisindeyse Alman aksanlı bir ziyaretçi, Low’a zehirli sigara ikram etmişti.
“Hava Hedefi” de savaşa yetiştirilemedi ama, geliştirilme safhasında, elektriksel olarak kumanda edilebilen ilk roket icat edildi. Bu ilk güdümlü roket, yani ilk gerçek füze, Almanların İkinci Dünya Savaşı’nda kullanacağı meşhur V-1 ve V-2 füzelerine temel teşkil edecekti.
Eğer Hava Hedefi veya Curtiss-Sperry uçağı bilfiil kullanılabilseydi, muhtemelen cruise füzelerinin[v] atası olarak kabul edilecekti. Ama onlar, bu unvanı 1925’te üretilen Larynx’e[vi] kaptırdı. Bir İngiliz silahı olan Larynx, gemiden gemiye ve gemiden zepline saldırılar için tasarlanmış bir çeşit radyo kontrollü füzeydi. Birçok deneme ve birkaç isabetten sonra 1929’da bu proje de rafa kaldırıldı.
"Epic fail”
Avusturya, 1849’da Venedik’i kuşatmış, fakat Venedik’in güçlü kıyı savunması yüzünden, son darbeyi vurması beklenen kuşatma topçusu bir türlü menzile girememişti. Çaresiz kalan Avusturyalılar, Venedik’i bombalamak için gökyüzüne patlayıcı yüklü balonlar saldı. Elektrikle çalışan bomba bırakma mekanizması uzun bakır bir telle yerden kumanda edilecek, düşman mevzilerinin üzerinde devreye sokulacaktı. Fakat aniden yön değiştiren ve şiddetlenen rüzgar, balonları Avusturya kuvvetlerinin üstüne sürükledi. Kontrolden çıkan balonlar birer birer yere çarpıyor, taşıdıkları çarpma tapalı bombalar büyük gümbürtülerle patlıyordu. Venedikliler, olanları bir havai fişek gösterisi izler gibi neşeyle izledi. Şehir iki gün sonra düşse de, bunda Avusturya’nın kontrolsüz hava araçlarının etkisi tartışmalı.
İnsansız ilk gerçek hava araçları
1930’ların sessiz sinema aktörü Reginald Denny, Hollywood kariyerinden önce İngiliz Hava Kuvvetleri’nde hava rasıt ve silahçısı olarak hizmet vermişti. Amerika’ya yerleştikten sonra radyo kontrollü uçaklara merak salmış, Hollywood Bulvarı’nda bir model uçak atölyesi açmıştı. Düşük maliyetli RC[vii] uçakların uçaksavar talimleri için iyi birer hedef olacağını düşünegelmiş, bu fikrinden Genelkurmay’a da bahsetmişti. Ordu bayağı ilgi gösterince, Denny, atölyeyi Los Angeles’a taşıyıp şirketin adını Radioplane olarak değiştirdi ve prototip geliştirme çalışmalarına başladı.
1940 yılında, dördüncü Radioplane prototipi OQ-1 53 adet, beşinci prototipi OQ-2 ise binlerce sipariş aldı. Bu insansız hava araçları, temelde büyükçe birer uzaktan kumandalı uçaktan başka bir şey değildi. 2.65 metre uzunluğundaki OQ-2’nin kanat açıklığı 3.73 metreydi. 7 beygirlik içten yanmalı motoru, 47 kilogramlık uçağı 1 saat boyunca saatte 137 kilometrelik bir hızda uçurmaya yetiyordu. İmha edilmek için üretilen araçlardan da bundan fazlası beklenmiyordu zaten.
Hedef uçak fabrikasında bir yıldız
Dünya ikinci büyük savaşının sonlarına yaklaşırken, Los Angeles’taki Van Nuys Havaalanı’na konuşlanan Radioplane fabrikası, hedef uçak üretimine tam kapasiteyle devam ediyordu. Bir gün, olan biteni fotoğraflamak için fabrikayı ziyaret eden ordu fotoğrafçısı David Conover, fabrikada Norma Jeane adında genç bir kızla tanıştı. Kızın görevi, hedef uçak parçalarına yanma geciktirici kimyasal püskürtmek ve paraşütleri kontrol etmekti. Conover, kıza model olmayı düşünüp düşünmeyeceğini sordu. Aldığı cevap olumluydu, ama “Norma Jeane” gibi bir isimle bu iş biraz zordu. Önce afili bir ad bulmalıydı kıza: mesela Marilyn. Soyad olarak da Monroe’yu düşünmüştü. Kısmetse olurdu.
Aptal kutusu
İkinci Dünya Savaşı sırasında, özel olarak hedef maksatlı üretilen OQ-2 gibi uçakların yanısıra miadını doldurmuş insanlı uçaklar da radyo kontrol sistemleriyle donatılarak talim hedefi yapılmaya başlanmıştı. Nikola Tesla’nın daha bir önceki yüzyılın sonunda öngördüğü otonom araçlar henüz ortada yoktu ama uzaktan kumanda yöntemleri çok ilerlemişti.
Televizyon sistemlerinin hafif ve pratik hale gelmesiyle, insansız hava araçlarının çok daha uzaktan ve çok daha hassas bir şekilde kontrol edilebileceği fikri ortaya çıktı. Bir kamera ve verici insansız hava aracına, bir katot ışın tüpü – bu durumda televizyon – ve alıcı ise kontrol uçağına yerleştirilecekti. Bu şekilde üretilen ilk TV güdümlü füzeler, denemeler sırasında hedeflerini 30 kilometre öteden vuracak kadar başarılıydı. 1944’e gelindiğinde uzaktan kontrol yöntemleri o kadar yaygınlaşmıştı ki, koskoca B-17 ve B-24 bombardıman uçakları insansızlaştırılarak dev birer güdümlü füze haline getirilir olmuştu.
Kavram kargaşası
Buraya kadar sabırla okuduysanız, yazının insansız hava araçlarıyla ilgisinden şüphe etmeye başlamış olabilirsiniz. “Uçan bomba,” “füze,” “cruise füzesi,” “güdümlü roket,” “radyo kontrollü uçak,” “hedef uçak…” Bu terimler modern insansız hava aracı kavramıyla ancak ucundan kıyısından ilgiliymiş gibi gelebilir. Fakat olaya bir de şu açıdan bakın: örneğin bir güdümlü füze. İnsansız mı? İnsansız. Hava aracı mı? Hava aracı. Daha ne?
Pekala, şimdi daha makul bir açıdan yaklaşalım. Az önce saydığım terimler, günümüzün insansız hava araçlarıyla ortak bir tarihi paylaşıyor. Soğuk Savaş’ın ikinci yarısına dek hepsi, insansız hava araçları ana başlığının birer maddesiydi. Sonra her biri birer ana başlık haline geldi ve “insansız hava aracı” (İHA[viii]) terimi nispeten net bir tanıma kavuştu.
Günümüzde, bir hava aracının İHA sayılabilmesi için, insan barındırmaması, uzaktan kontrol edilebilmesi veya otonom uçuş gerçekleştirebilmesi, aerodinamik kuvvetler sayesinde uçması, tek veya çok kullanımlık olması, ölümcül veya ölümcül olmayan faydalı yük taşıyabilmesi AMA başlıbaşına cephane olmaması gerekiyor. Böylece “uçan bomba,” ve “füze” terimleri İHA sınıfından derhal elenmiş oluyor. Neredeyse diğer tüm özellikleri ortak olan “cruise füzesi” ve “İHA” kavramları arasındaki tek önemli fark da bu: İHA’ların aksine, cruise füzeleri hedeflerine ulaştıklarında patlamayı tercih ediyor.
İpucu
Radyo dalgaları, kilometrelerce uzaktaki bir sinyali evimize kadar taşıyor; radyonun hoparlöründeki diyaframı kontrollü bir şekilde ileri ve geri hareket ettirerek pikapsız, plaksız müzik dinlememizi sağlıyor. Peki atom ve füze çağında o sinyalleri hoparlör diyaframını değil de, başka bir düzeneği, mesela bir uçağın kumanda yüzeyini hareket ettirmek için kullanamaz mıyız? Son sistem servomekanizmalar sayesinde bu artık mümkün. Artık herkes radyo dalgalarıyla kumanda edilebilen insansız havai vasıtalar yapabilecek!
Ben de yapabilir miyim?
İHA başlığından kopacak son sınıf, muhtemelen uzaktan pilotajlı araçlar (RPV)[ix] olacak. Zira otonom uçuş özelliği, bazı kaynaklarda İHA’nın temel özellikleri arasında sayılmaya başlandı bile. Fakat bu ayrım netleşene dek, uzaktan kumandalı hobi uçakları bile potansiyel birer İHA olarak kalmaya devam edecek. Yani karmaşık elektronik sistemler bir İHA’nın vazgeçilmez özellikleri arasında değil. Herkes bir insansız hava aracı yapabilir.
Eğer aerodinamik açıdan yeterli bir uçak tasarlayıp imal edebilirseniz, İHA’ya giden yolu yarıladınız demektir. Boyutunun hiç önemi yok, ama bir otomobil bagajına sığabilmesi hayatınızı kolaylaştırabilir. Teoride motor bile şart değil, ama pratikte, motorsuz bir İHA’dan pek randıman alamazsınız. Muhtemelen onunla yapacağınız işi yedi saniye yürüyerek siz de yapabilirsiniz.
Şimdi, ihtiyacınız olan temel bileşenler bir radyo vericisi (kumanda), uygun bir alıcı ve her kumanda yüzeyi ve motor için birer servo. Yalnız, her servonun verici ve alıcıda birer kanal gerektirdiğini unutmayın. Bunları doğru şekilde monte edin ve uçağınızı uçurun. Bir İHA’nız oldu, değil mi? Asla! Siz sadece uzaktan kumandalı bir uçak imal ettiniz. Eğer onu faydalı yük – örneğin bir kamera – taşıyabilecek şekilde modifiye ederseniz, işte o zaman bir İHA yaptınız demektir. Kategorisi de belli: mini İHA.
Herkese, her keseye İHA
Amerikan Hava Kuvvetleri, insansız hava araçlarını dört ana kategoriye ayırıyor.
Kademe 0: Küçük/Mikro.
Kademe 1: Düşük irtifa, uzun menzil. (LALE[x])
Kademe 2: Orta irtifa, uzun menzil (MALE[xi]). ABD yapımı Predator, İsrail yapımı Heron ve Türk yapımı Anka bu kategoride inceleniyor. Geleneksel yüksek irtifa, uzun menzil İHA’ları Kademe 2.5 olarak kabul ediliyor (HALE[xii]).
Kademe 3: Yüksek irtifa, uzun menzil, düşük saptanırlık.
İHA.net: sıkıcı, çetrefilli, tehlikeli
Fakat bir İHA’nın başlıca kullanım alanı komşu mahalledeki arkadaşınıza şakayla karışık şantaj yapmaktan fazlasıdır. İHA’ların birçoğu, sıkıcı, çetrefilli veya tehlikeli görevler için tasarlanır. Örneğin, çok iyi korunan bir hava sahasında pilot hayatını riske atmadan keşif ya da bombardıman yapmanın en pratik yolu İHA’lardır. Bir hedef üzerinde 24 saat boyunca daireler çizerek fotoğraf ve video çekmeniz gerekiyorsa, yine İHA’lara başvurursunuz.
Örneğin, modern bir askeri MALE İHA, önceden belirlenmiş bir rotayı izleyerek, verilen bir görevi yerine getirebilir ve kendi başına üsse dönebilir. Beklenmedik bir durumda B veya C planlarını uygulamaya karar verebilir, ya da kumandayı yer istasyonundaki bir pilot devralabilir. Amacına göre, güdümlü mermilerle donatılarak doğrudan saldırı amaçlı kullanılabileceği gibi, civardaki savaş uçaklarına hedefe dair veri göndererek onları yönlendirebilir. Mesela bir karargah binasının üzerine laser demeti kilitleyebilir ve bir başka uçaktan bırakılan laser güdümlü bir bomba, bu demeti izleyerek hedefi imha edebilir.
Tüm bunlar, MALE İHA’nın, çevredeki diğer İHA’larla, insanlı uçaklarla, yer istasyonuyla ve/veya dost karargahla doğrudan ya da uydu üzerinden sürekli olarak yüksek hızlı veri alışverişi yapmasını gerektirir. Bu, İHA’nın bir uçak ve bir yer istasyonundan ibaret olamayacağı anlamına gelir. Modern İHA kavramı aslında koskoca bir sistem, ve her İHA sistemi de birçok alt birimden oluşan geniş bir veri ağıdır.
Amerikan yapımı bir Predator MALE İHA, eğer görüş alanı dahilindeyse 4.5 Mbps’lik doğrudan veri transferiyle yönetilir. Uçak, görev bilgilerini doğrudan yer istasyonuna gönderir. Ufuk ötesindeyse, komuta kontrol uyduları devreye girer. Yer istasyonuyla uydu, uyduyla da İHA arasında T-1 bağlantısı kurulur. Uçağın yer istasyonuyla doğrudan bağlantısı kesilmiştir. Predator, çektiği fotoğrafları uydu üzerinden yer istasyonuna gönderir. Fotoğraflar işlendikten sonra uydu yoluyla karargaha, oradan da gizli bir ağ üzerinden analistlere aktarılır. Veri aktarımının her aşaması, çok yüksek güvenlikli askeri şifreleme yöntemlerine tabidir.
İnsansız Hava Amacı
Üretimine Türkiye’nin de katkıda bulunacağı F-35 Lightning II savaş uçaklarının, pilotlu son savaş uçakları olacağı tahmin ediliyor. Başta Amerika Birleşik Devletleri olmak üzere birçok ülke, hava savaşlarını insansızlaştırma amacına yönelik adımlar atıyor. Tarihi kendi havacılık sanayiini baltalama örnekleriyle dolu olan Türkiye ise, havacılığın bu son trenini kaçırmamaya kararlı görünüyor.
Türkiye, özellikle son on yılda çok sayıda başarılı İHA projesine imza attı. Türk Silahlı Kuvvetleri’nde stratejik İHA envanterinin belkemiğini halen İsrail yapımı Heron’lar oluştursa da, TAI üretimi Anka’ların 2012’de hizmete girerek bu görevi devralması bekleniyor.
Anka, MALE sınıfı bir insansız hava aracı. Yani orta irtifada (en fazla 10.000 metre) uzun süre (24 saat ve daha fazla) uçabiliyor. Bir Anka sistemi, bir adet yer kontrol istasyonundan, bir yer veri terminalinden, bir otomatik kalkış ve iniş sisteminden, bir uzak video terminalinden, bir taşınabilir görüntü işleme sisteminden, bir yer destek teçhizatından ve üç Anka uçağından oluşuyor. Gece ve gündüz her türlü hava koşulunda hizmet verecek şekilde tasarlanan Anka-A sistemi, gerçek zamanlı görüntülü istihbarat, gözetleme, keşif; hareketli veya sabit hedeflerin tespiti, ayırt edilmesi, tanımlanması ve takip edilmesi gibi görevleri üstlenebiliyor. Anka-A, bu amaçlar doğrultusunda elektro-optik gündüz kamerası, gündüz/kızılötesi/laser mesafe bulucu, laser işaretleyici, yapay açıklıklı radar ve ters yapay açıklıklı hareketli hedef tespit radarı gibi faydalı yüklerle donatılıyor. Yakın gelecekte üretilecek Anka-B’ninse, orta ve uzun menzilli yerli tanksavar füzeleriyle (sırasıyla OMTAS ve UMTAS) teçhiz edileceği ve muharip bir İHA[xiii] olarak piyasaya sürüleceği düşünülüyor. Ayrıca ANKA-B’nin, gücünü TEI yapımı yerli bir motordan alacağı sanılıyor.
Anka, Heron ve Predator’a karşı
TAI Anka’nın en büyük rakipleri, yine MALE kategorisinde yer alan Heron ve Predator. Anka’nın, uçuş süresi ve menzil dışında hemen her özelliği rakiplerininkinden üstün. Uçuş süresi ve menzile gelince, bu özellikler uçağın ağırlığına, yakıt yüküne ve hava şartlarına göre değişiyor. Kaynaklarda uçuş koşulları belirtilmediğinden (sadece Anka’nın 200 kg faydalı yükle 24 saat uçabildiğini biliyoruz), veriler çok anlamlı değil.
Predator, silah taşıyabilmesi sayesinde Anka ve Heron’un bir adım önüne geçiyor. Fakat Anka-B’nin, Predator’ınkine benzer bir silah konfigürasyonuyla hizmete gireceği tahmin ediliyor. Üstelik, geliştirme aşaması teknik verilerine bakılırsa, Anka-B’nin taşıması hedeflenen Roketsan UMTAS tanksavar füzeleri, Predator’ın Hellfire II’lerinden daha uzun menzilli ve daha isabetli olacak.
TAI ANKA
|
IAI HERON
|
PREDATOR
| |
Uçucu mürettebat
|
-
|
-
|
-
|
Uzunluk
|
8 m
|
8.5 m
|
8.22 m
|
Yükseklik
|
2.7 m
|
~2 m
|
2.1 m
|
Kanat açıklığı
|
17.3 m
|
16.6 m
|
16.84 m
|
Azami kalkış ağırlığı
|
1600 kg
|
1150 kg
|
1020 kg
|
Motor
|
1 x 135 hp Centurion
|
1 x 115 hp Rotax
|
1 x 115 hp Rotax
|
Azami hız
|
217 km/h
|
207 km/h
|
217 km/h
|
Menzili
|
200 km
|
350 km
|
740 km
|
Uçuş süresi
|
24+ saat
|
30+ saat
|
40+ saat
|
Hizmet tavanı
|
9.144 m
|
10.000 m
|
7.620 m
|
Silah yükü
|
Yok, Anka-B’de olacak
|
Yok
|
2 × Hellfire, 4 × Stinger, 6 × Griffin
|
Anka ve kankaları
Diğer yandan, TAI’nin ilk ve tek İHA projesi Anka değil. Şirket, 80’li yılların sonunda İHA-X1 Şahit’i tasarlamış, fakat proje 1992’de iptal edilmişti. Bugüne dek Keklik, Baykuş, Martı, Pelikan gibi küçüklü büyüklü birçok insansız hava aracına imza atan TAI, görünüşe bakılırsa halihazırda üç İHA projesi üzerinde çalışmayı sürdürüyor. Bunlardan biri, malum, Anka. 2007’de hayata geçirilen Gözcü kısa menzilli taktik İHA sistemiyse, TAI’nin yürütmekte olduğu İHA projelerinden bir diğeri.
Gözcü, bir katapulttan fırlatılarak havalanıyor, entegre gündüz ve gece kamerası sayesinde 50 km’lik veri link menzili dahilindeki hedef görüntülerini yer kontrol istasyonuna iletiyor ve azami iki saatlik bir uçuşun ardından yere paraşütle iniyor. 3000 metre yüksekliğe tırmanabilen araç, yerli uçuş kontrol bilgisayarı ve yazılımı sayesinde otonom uçuş, yörünge ve ara nokta takibi yapabiliyor. Gözcü İHA sisteminin temel bileşenleri şunlar: yer kontrol istasyonu, hava aracı, veri link sistemi, jeneratör ve fırlatma sistemi.
TAI’nin öne çıkan üçüncü İHA projesiyse, bir hedef uçak sistemi olan Turna. Turna, fırlatıcı yardımıyla karadan veya bir donanma gemisinden havalanabiliyor, rampadan ayrıldığı andan itibaren tamamiyle otonom bir uçuş sürdürebiliyor. Sadece uçaksavar topları için değil, taşıdığı ısı kaynağı sayesinde ısı güdümlü füzeler için de iyi bir talim hedefi teşkil ediyor.
Diğer yerli firmalar boş mu duruyor?
Bu arada diğer yerli firmalar da boş durmuyor. Baykar Makina, Vestel ve Global Teknik, TAI’yle birlikte insansız hava aracı üreten yerli firmalardan sadece birkaçı. Baykar Makina üretimi Bayraktar MALE Taktik İHA, Türkiye’nin Anka’dan sonraki en önemli insansız hava aracı sistemi olarak görülüyor.
Bayraktar MALE hangardan piste otomatik olarak taksi yapabiliyor; otomatik olarak havalanıp, görevini yerine getirdikten sonra yine otomatik olarak üsse dönebiliyor. 150 kilometrelik bir yarıçapta 7000 metre irtifaya tırmanarak 14 saat boyunca havada kalabiliyor. 5.5 metre uzunluğundaki Bayraktar MALE’in kanat açıklığı 9 metre, seyir hızıysa saatte 185 kilometre.
Vestel Karayel, orta büyüklükteki Türk insansız hava araçlarından bir diğeri. 5 metre uzunluğundaki Karayel’in kanat açıklığı 7.5 metre. Uçak boşken 125 kg’lık bir kütleye sahip ve 60 kilogramı yakıt olmak üzere 105 kg yükle havalanabiliyor. Bu, 45 kg faydalı yük anlamına geliyor. Karayel, 185 km/h’lik bir seyir hızına sahip. 9000 metre yüksekliğe tırmanıp 200 kilometre yarıçaplı bir menzil daire içerisinde 10 saat havada kalabiliyor.
Küçük güzeldir
Türkiye’de sadece orta büyüklüklükte İHA’lar üretiliyor değil. Global Teknik’in Globiha’sı, Bayraktar’ın Mini İHA ve Malazgirt Mini Heli İHA’sı ve Vestel’in Arı Mikro İHA’sı, mini ve mikro sınıfındaki yerli İHA tasarımlarından bazıları. Bunları bir çırpıda saymak sadece dile kolay, çünkü mini veya mikro bir İHA üretmek, gerek sistemlerin küçük ve hassas oluşundan, gerekse aerodinamik özelliklerin alışıldık sistemlere göre farklılıklar göstermesinden dolayı kendisine has zorluklar taşıyor.
Ortalama bir mini İHA’nın boyutunu bir hobi dükkanından satın alacağınız ortalama bir RC uçağın boyutuna bakarak gözünüzde canlandırabilirsiniz: kanat açıklığı 1-2 metre civarında olan insansız hava araçları, genelde “mini” sınıfında inceleniyor. “Genelde,” diyorum, çünkü bu boyut kategorizasyonunun henüz net bir sınırı yok. Bu uçaklar ekseriyetle elden fırlatılıyor ve gövdelerinin üzerine iniyor.
Mini bir İHA yaparken üstesinden gelinmesi gereken en büyük zorluk, uçağı zorlu hava koşullarında da hizmet verebilecek şekilde tasarlamak; çünkü hafif bir meltemde yeryüzüyle kucaklaşmaya can atan bir İHA’nın hiçkimseye faydası olmaz. Diğer bir zorluksa, uçağı mümkün mertebe hafif ve ferah tasarlayarak elektronik teçhizat ve diğer faydalı yükler için yer açmak. Ama bu zorluklar, bir mikro İHA yaparken karşılaşılanların yanında devede kulak kalıyor.
Daha küçük daha güzeldir
Boyut 50 cm ve altına inip, sınıf “mikro” olarak değişince, işler daha da çetrefilli hale geliyor. Bu boyutlardaki bir “uçağı” atmosferik etkilerden izole edilmiş bir ortamda bile dengeli ve istikrarlı şekilde uçurmak çok zor. Mikro İHA’ların uçuşunda söz konusu olan Reynolds Sayıları, küçük kuş ve uçan böceklerinkilerle benzer bir aralıkta seyrediyor. Bu yüzden bazı araştırmacılar, kuş veya böcek uçuşunu tam olarak anlamanın, mikro İHA tasarımlarına çağ atlatacağını düşünüyor. Kanat çırpma gibi kontrollü aeroelastik tepkilerin, çok küçük ve operasyonel İHA tasarımlarında bir fantezi değil zorunluluk olabileceği düşüncesi gün geçtikçe yaygınlaşıyor.
Kuş ve böcekler, mikro İHA tasarımlarına kanat çırpma yeteneklerinden başka özellikleriyle de ilham kaynağı oluyor. Hafif rüzgarlar gibi çok küçük atmosferik etkileri gerçek zamanlı olarak hissedebilmek, yeni duruma derhal adapte olabilmek ve tüm bunları çok küçük bir gövdeye sığdırabilmek, şu an için sadece biyolojik organizmalara has yetenekler. Bir arının şiddetli rüzgarda bile kendi yolunda uçmaya devam edebilmesi, havada asılı kalabilmesi ve işler sarpa sarınca korunaklı bir bölge bulup oraya sığınabilmesi, mikro İHA tasarımcılarının kafalarına türlü cinlikler getiriyor. Hava robotu araştırmacıları, bu özellikleri daha yakından tanıyabilmek için 2007’den beri biyologlarla ortak sempozyumlar düzenliyor.
Peki ya helikopterler?
Mikro İHA’ların, yakın casusluk görevlerinde vazgeçilmez hale gelmesi yakındır. Fakat amaç büyük çaplı askeri istihbaratsa, hakim bir yerde şöyle bir dikilip hedef bölgeyi uzun uzun dikizlemeniz gerekebilir. İşte böyle durumlar için insanın elinin altında her zaman bir heli İHA’sı bulunmalı. Mesela bir Malazgirt mini heli İHA büyük ihtimalle işinizi görecektir.
Diğer yandan, amacınız askerî olmayabilir. Diyelim ki bir sinema filmi çekiyorsunuz ve on saniyelik epik bir görüntüye ihtiyacınız var. Kısacık bir görüntü için koca bir helikopteri tüm personeliyle kiralayabilir veya bir heli İHA edinebilirsiniz. İkinci seçenek daha akla yatkın duruyor, çünkü profesyonel kameralarla donatılmış insansız helikopterler, sinema sektöründe uzunca bir süredir başarıyla kullanılıyor. Sabit kanatlı insansız kamera platformları da benzer şekilde yıllardır hizmet veriyor.
İnsansız hava araçlarının sivil kullanım alanı sinema çekimleriyle sınırlı değil elbette. İHA’lar, hava fotoğrafçılığı, yangınla mücadele, petrol boru hatları denetimi, dahili güvenlik ve maden arama gibi birçok alanda kullanılıyor. Arama-kurtarma görevleri de İHA’ların büyük yararlılık gösterdiği alanlardan.
Amatör İHA’lar
RC uçak meraklıları, uçaklarını artık kokpitten yönetebiliyor. FPV[xiv] adı verilen kitler, uzaktan kumandalı uçağın içine yerleştirilen küçük bir kamerayla, pilota gerçek zamanlı görüntü akışı sağlıyor. Pilot, taktığı sanal gerçeklik gözlüğü sayesinde uçaktaki kamerayı her yöne çevirebiliyor. Hız, irtifa, pil durumu ve yön gibi uçuş verileri, HUD[xv] benzeri bir yöntemle görüntünün üstüne bindiliriyor. Bazı RC tutkunları, bu kitleri joystick, dümen pedalları ve gaz koluyla birleştirerek oturma odalarında sanal bir kokpit oluşturuyor. Bu tip sistemler kısa menzilli istihbarat sağlayabildiği ve dolayısıyla faydalı yük olarak kabul edildiği için, monte edildikleri RC uçağı amatör bir İHA haline getiriyor.
Şimdi onlar düşünsün!
Nikola Tesla’nın 110 yıl önce hayalini kurduğu “muhakeme yeteneğine benzer” şey, bugünün insansız hava araçlarında hayat buluyor. İHA’lar sayesinde ordular, hava bombardımanları için pilotlarının hayatını riske atmaktan kurtuluyor. Bombaların riske attığı hayatlar içinse bu teknoloji pek bir şey ifade etmiyor.
Fakat İHA teknolojileri, sivil dünyada da sıkıcı, çetrefilli ve tehlikeli hava görevlerini tümüyle üstlenmeye aday. Bu nedenle İHA üretimi, yakın gelecekte, bugün olduğundan çok daha büyük bir sektör haline gelecek. Ve bu kez durumun farkında olan Türk şirketleri sayesinde Türkiye, geçen yüzyılın ilk yarısında kaçırdığı havacılık trenini bu kez yakalamaya, havacılığın bu yeni döneminde söz sahibi olmaya kararlı görünüyor.
(NTV BLM Nisan Sayısı'ndan)
NOTLAR:
[i] Elektronik karşı önleme (ECM) karşı alınan önlem. İng. ECCM, Electronic Counter-CounterMeasures.
[ii] Nikola Tesla’nın 1919’da “Electrical Experimenter” dergisi için kaleme aldığı altı bölümlük otobiyografik eser. 1979’da “My Inventions: The Autobiography of Nikola Tesla” adıyla kitap haline getirildi.
[iii] Uzaktan kumandalı patlayıcı tekneleri. Alm. FL-Boote, ferngelenkte Sprengboote. Birinci Dünya Savaşı’nda kullanılan kablo güdümlü tekneler de aynı adı taşıyordu.
[iv] Rüzgar veya dalgaların gemiler üzerine etkittiği yatma kuvvetini dengeleyen ve bir jiroskop tarafından yönetilen kanatçık.
[v] Cruise (seyir) füzesi, uzun menzilli (300-1000 km), yüksek isabet oranlı, balistik olmayan bir uçuş rotasına sahip otonom veya uzaktan kontrollü füzelere verilen genel addır.
[vi] Larynx: “Long Range Gun with Lynx Engine.” 200 hp’lik Armstrong-Siddeley Lynx model motorla donatılmış “uzun menzilli silah.”
[vii] RC, R/C. “Radyo kumandalı” anlamına gelen kısaltma. İng. “Radio Controlled.”
[viii] İng. UAV, “Unmanned Aerial Vehicle.”
[ix] İng. RPV, “Remote Piloted Vehicle.”
[x] İng. “Low Altitude Long Endurance.”
[xi] İng. “Medium Altitude Long Endurance.” TAI, “orta irtifa uzun havada kalışlı” şeklinde çevirmiş.
[xii] İng. “High Altitude Long Endurance.”
[xiii] İng. UACV, “Unmanned Aerial Combat Vehicle.”
[xiv] İng. “First Person View.” “Pilotun gözünden” diye çevirmek yanlış olmaz.
[xv] İng. “Head-Up Display.” Uzun yıllardır uçaklarda, kısa süredir de otomobillerde kullanılan, uçuş, hedef veya yol bilgilerinin pilot veya sürücünün görüş açısındaki bir cama yansıtılarak sonsuzda oluşturulduğu sistem.
1 Mart 2011 Salı
İstikbal Göklerdeydi - 2
Önce Türkiye’de bir havacılık sanayii yaratmak için yanıp tutuşan Vecihi ve Nuri Beyleri canından bezdirdi, sonra birden bire davanın tek ve en ateşli temsilcisi haline geldi. “Mini Spitfire”ı üretti, uçan kanadı uçurdu. Uluslararası fuarlara uçak gönderip Türkiye’nin ilk uçak ihracatını yaptı. İlk Türk jetini tamamlamasına aylar kalmıştı ki devran döndü ve rüya bitti. Bu, altmış yıl önce Etimesgut’ta destan yazan bir kurumun, uçan kanattan kurban derisine uzanan hazin hikayesidir.
Ankara Rüzgar Tüneli
1941. Nuri Demirağ’ın yolcu uçağı Nu.D.38 hangarda tamamlanmayı beklerken, hükümet, Türk havacılık sanayiinin sağlam temellere dayandırılabilmesi için bir aerodinamik araştırma merkezinin şart olduğu kanaatine varmıştı. İlk iş, Ankara’da bir rüzgar tüneli inşa etmekti. Bürokratik ve ekonomik engeller yüzünden inşaatına ancak 1947’de başlanabilen Ankara Rüzgar Tüneli, yerli bir uçağa dair son umutların da tükendiği 1950 yılında tamamlandı. Tünel yıllarca depo, yemekhane ve mescit olarak kullanıldıktan sonra nihayet 1993’te yeniden hatırlanacak, yenilenecek ve elli küsur yıllık bir vakit kaybından sonra Türk havacılık sanayiinin geleceği için hizmet vermeye başlayacaktı. Ama o mutlu günlerin gelmesine daha çok vardı.
ETİMESGUT YILLARI
Türk Hava Kurumu, 1936’dan beri lisans altında planör ve hafif uçak üretmekteydi. 1930’ların sonlarına doğru, üretim kapasitesinin arttırılabilmesi için Akköprü’de bir marangoz atölyesi kuruldu. Atölye 1940’ta genişletilerek fabrika haline getirildi ve Türk havacılık tarihinde önemli bir yere sahip olan Miles Magister uçaklarının lisanslı üretimine ev sahipliği yaptı. İşler daha da büyüyünce, fabrika Etimesgut’a taşındı.
Bürokrasinin sağladığı sonsuz engel seçeneğinin rastgele kombinasyonlarını kullanarak Türk havacılık sanayiinin iki önderini, Vecihi ve Nuri Beyleri canından bezdiren Türk Hava Kurumu, bu sırada geniş çaplı bir vizyon değişikliğinin eşiğindeydi. İkinci Dünya Savaşı henüz başlamış, Nazizm’den kaçan çok sayıda Polonyalı mühendis Türkiye’ye sığınmıştı. THK, Alman havacılık sanayiinin bilgi birikiminden faydalanmak için bu mühendislerden birkaçını işe aldı. O birkaç mühendis, Türkiye tarihinin belki de en önemli teknoloji hamlesinde ateşleyici rol oynayacaktı: Etimesgut, bir yerli uçak üretim üssüne dönüşüyordu.
THK-1
Türk nakliye planörü
1943. Sürmekte olan savaşta birçok ülke kendi nakliye planörlerini üretmiş, bu sayede paraşütle indirme yapmanın mümkün olmadığı durumlarda düşman hatlarının gerisine sessiz ve isabetli şekilde asker sevkiyatı yapabilmişti. Bu, savaş alanında büyük bir taktik avantaj demekti.
THK’nın ilk işi, yerli bir nakliye planörü tasarlamak oldu. Alttan tek kanatlı, tamamen ahşap yapıdaki planör, 16 piyade taşıyabilecekti. Hemen bir prototip hazırlandı. Fakat savaş zamanında her şey çok hızlı değişiyordu. THK-1 henüz proje aşamasındayken, hava nakliyatı çoktan C-47 gibi büyük nakliye uçaklarının egemenliğine girmişti. Nakliye planörü artık mantıklı bir yatırım değildi. THK-1, ilk uçuşunu yapamadan iptal edildi. Ama gövdesi, birkaç yıl sonra üretilip ihraç edilecek ilk Türk uçağına temel oluşturacaktı.
THK-2
"Mini Spitfire”
1943. Türk Hava Tümeni’nde iki can düşmanı – Alman yapımı FW-190 ve İngiliz yapımı Spitfire – kol kola uçuyor; bu güçlü ve pahalı uçaklara pilot yetiştirmek için ucuz ve çevik bir eğitim uçağına ihtiyaç duyuluyordu. Çünkü halihazırdaki ithal eğitim uçakları pahalı, eski veya hantaldı. Artık deneysellikten kurtularak işlevsel uçak üretmeyi amaçlayan Kurum, Türk havacılığının bu ihtiyacına THK-2 uçağıyla yanıt verdi.
Tek kişilik, alttan tek kanatlı, tek motorlu ve ahşap gövdeli THK-2 ilk uçuşunu 1944’te yaptı ve dünya havacılık basınında “Mini Spitfire” lakabıyla yer aldı. Bu adlandırma yersiz sayılmazdı, çünkü THK-2’nin, gelecekteki bir avcı uçağı tasarımına temel teşkil etmesi düşünülüyordu. Başlangıçta 25 adet üretilmesi planlanan uçaktan sadece 6 adedi tamamlanabildi.
THK-5
İhraç edilen ilk yerli uçak
1945. İkinci Dünya Savaşı sona ererken, askeri amaçlarla da kullanılabilecek sivil bir yolcu/nakliye uçağı üretmek gittikçe daha akla yatkın hale geliyordu. Türk Hava Kurumu, gerektiğinde bombardıman uçağına dönüştürülebilecek bir ambulans uçak yapmak için kolları sıvadı. THK-1 nakliye planörünün gövdesi üstüne geliştirilen THK-5, sadece bir yıl sonra göklerdeydi.
Uçak çift motorlu ve çatal kuyrukluydu. İki hasta ve bir doktor taşıyabilen THK-5’in kokpiti iki pilota uygun şekilde tasarlanmıştı. Azami hızı 205 km/h, uçuş tavanı 4000 metreydi. 10 metre uzunluğundaki uçağın boş ağırlığı 1450 kg, kalkış ağırlığıysa 1900 kg idi. Kısa pistlerdeki iniş ve kalkış performansı oldukça etkileyiciydi.
THK-5’in uçuş sertifikası, ilk uçuşundan iki yıl sonra, 30 Kasım 1948’de alındı. Fakat THK mühendisleri bu sonuçla yetinecek gibi görünmüyordu. Uçağı birçok açıdan geliştirerek THK-5A modelini ürettiler.
THK-5A, altı yolcu kapasiteli bir hafif nakliye uçağı olarak tasarlanmıştı. 1949 Paris Air Show’a gönderilen uçak büyük ilgi topladı ve Danimarka’dan bir adet sipariş aldı. Bu sipariş üzerine üretimine başlanan 1/503 seri numaralı THK-5A, 6 Eylül 1951’de tamamlandı ve ilk uçuşunu 12 Eylül’de, Selçuk Atlı kumandasında gerçekleştirdi. 4 Aralık’ta sertifikalandırılarak TC-THKAY kuyruk numarasını kazandı ve 11 Aralık 1951’de, Danimarkalı iki pilotun yönetiminde Etimesgut’tan ayrıldı.
Fakat Danimarkalı pilotların ilk istikameti Danimarka değildi. Uçak, Eskişehir, İzmir, Atina ve Birindizi üzerinden Roma’ya yöneldi. Çünkü Kaptan Pilot Thomas C. Sneum, Roma’da, aşık olduğu İtalyan kızla evlenecekti. 20 Aralık’ta gelini ve çeyizini alıp Roma’dan ayrılacak, sırasıyla Cannes, Lyon ve Zürich’e uçacaktı. Çift mükellef bir balayı yaşayacak, yardımcı pilot da bu tatilden nasiplenecekti. THK-5A, nihayet 12 Ocak 1952 günü saat 16:45’te Danimarka’nın Odense kentine lastik koydu. Türkiye ilk uçak ihracatını yapmıştı.
Müşteri, Danimarka’da hava ambulans hizmeti veren Falcks adında bir şirketti. Falcks, artık OY-ACK kuyruk numarasını taşıyan THK-5A’yı Danimarka’nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullandı. Uçak, Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirdi. Çok geçmeden, THK-5A’nın hasta taşımanın yanısıra, şirin Dan köylerine broşür atmak için de oldukça elverişli olduğu keşfedildi.
Gökkafes
1955. Fransa’da yaşayan Danimarkalı bir psikopat, sık sık krize girerek şiddet eylemleri gerçekleştiriyor, etrafa dehşet saçıyordu. Yine böyle bir kriz sırasında Fransız güvenlik güçleri tarafından yakalanarak etkisiz hale getirilen hastaya, ülkeyi terk etmesi için 24 saat süre tanındı. Nakli sağlaması gereken merci olan Danimarka hükümeti, bu göreve THK-5A Tyrken’i tahsis etti. Fakat böylesine tehlikeli bir hastanın uçuş güvenliğini riske atmaksızın nasıl taşınacağı bir muammaydı. Çaresiz, birkaç saat içinde yolcu kabinine bir kafes düzeneği kuruldu. Uçak Fransa’ya gönderildi, hastayı aldı ve kafes içerisinde kazasız belasız Danimarka’ya getirdi. Zorlu bir görev daha başarıyla tamamlanmıştı.
Bu olaya Zeynel Kozanoğlu’nun “Yüzyıllar Boyunca Türkiye ve Danimarka” kitabında değiniliyor.
Olduğu kadar…
Danimarkalı havacılık araştırmacısı Ole Nikolajsen’in belgelerine göre, Danimarkalı pilotlar, THK-5A’nın dayanıklılığına ve bakım kolaylığına bayılmıştı. Ama uçağın istikrarsız uçuş karakteristiğinden pek hoşlandıkları söylenemezdi. Uçağın sanki tamamlanmamış, ince ayarı yapılmamış bir ürün olduğu hissine kapılmışlardı. Ayrıca THK-5A’nın yakıt ve yağ kapasitesi, dolayısıyla menzili, çok etkileyici sayılmazdı. Çok geçmeden depolar genişletildi. Fakat bu kez de iki kişilik mürettebat ve tam dolu depolarla yük kapasitesi 51 kilograma düştü. Bu, uçağın taşıyabileceği hasta profilini atletik yapılı minyon kadınlarla sınırlıyordu.
Falcks, “Tyrken” (Türkler) adını verdiği uçağı 16 Mart 1960’a kadar kullandıktan ve 961 uçuş saatini doldurduktan sonra Aalborg Hava Taksi şirketine sattı. Bu şirkete iki yıla yakın bir süre boyunca başarıyla hizmet veren Tyrken, 18 Kasım 1961’de Aalborg Havalimanı’na inişi sırasında kırım geçirerek perte çıkartıldı. Enkazı 1962’de bir çocuk parkına dekor olarak yerleştirildi ve bir süre sonra yakılarak ortadan kaldırıldı (Türkiye’de üretilen 15 küsur özgün uçağın neredeyse tamamının Türk yetkililerce imha edildiği düşünülünce, Hollandalı yetkilileri bu nedenle suçlamak pek bir anlamsız kaçıyor). THK-5 serisi uçaklardan toplam 10 adet üretilmişti.
* İlk değerler THK-5’e, ikinci değerler THK-5A’ya aittir.
THK-10
Baştan itibaren yük, hasta ve bomba taşıma amacıyla geliştirilen THK-5, bir yolcu uçağı olarak da büyük bir potansiyel vadediyordu. Zaten, THK-5’ten türetilecek muhtemel bir yolcu uçağının proje adı daha 1946 yılında belirlenmişti: THK-10.
Fikir THK-5’le neredeyse yaşıt olsa da, Kurum’u harekete geçiren, THK-5’in tecrübe uçuşlarında gösterdiği yüksek başarıydı. Dört kişilik gezi uçağı THK-10, ilk uçuşunu 1949’da yaptı. Yapısal birkaç değişikliğin yanısıra ağabeyine nispetle daha güçlü motorlarla donatılan uçaktan üç adet üretildi.
THK-11
Türk Hava Kurumu’nun gezi uçağı üretimine dair tek girişimi THK-10 değildi. Üstten tek kanatlı, tek motorlu, itici pervaneli, çatal kuyruklu, dört kişilik ve çift kumandalı THK-11, Kurum’un özgün ve yenilikçi bir diğer gezi uçağı tasarımı olarak 1947’de doğdu. Uçağın burun dikmeli, içeri alınamayan bir iniş takımı düzeni vardı. İki palli ahşap pervanesi, THK tesislerinde üretilmişti.
İlerici bir tasarım
Burun dikmeli iniş takımı, geriye bakan motoru, çatal kuyruğu ve düz kanatlarıyla THK-11, kırk yıl kadar sonra Amerikan Sadler firması tarafından üretilecek olan A-22 “Piranha” hafif saldırı uçağının ilkel bir taslağı gibiydi (Piranha’nın TG-X1 “Yarasa” projesi kapsamında TAI tarafından geliştirilen bir versiyonu 1998’de Türk Silahlı Kuvvetleri’nce test edildi, ancak uçak talep görmeyince proje rafa kaldırıldı). THK-11’le A-22 arasında ortak olan tüm bu özelliklerin hiçbiri 1947 için birer yenilik değildi – ama genel bağlam yine de oldukça ilericiydi. Gencecik bir girişimde böyle cesur bir tasarıma yatırım yapılmış olması, Türk Hava Kurumu’nun Türk havacılık sanayiini birkaç adım ileri taşıma yönündeki kararlılığının en iyi ispatıydı.
THK-11’in korunarak günümüze kadar ulaşmış olması şaşırtıcı. Uçak, bugün Türk Hava Kurumu Müzesi’nde sergileniyor. Ancak Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” kitabında yer alan THK-11 fotoğraflarıyla THK müzesinde sergilenen uçak arasında yapısal bir uçurum var. Akla gelen ilk ihtimal, o fotoğraflar çekildikten sonra uçağın tasarımı üzerinde birtakım köklü değişikliklerin yapılmış olması. Diğer yandan, uçak yıllarca çürümeye terk edilmiş, sonra müzede sergilenmek üzere beceriksizce onarılarak tanınmaz hale getirilmiş de olabilir.
THK-12
THK-5 ve THK-10’un başarısı, yine hafif ama nispeten büyük bir yolcu uçağı yapmak yönünde Kurum’u cesaretlendirmişti. Uçak 550’şer beygirlik iki adet Pratt & Whitney Wasp motoruyla güçlendirilecek ve iç hatlarda hizmet verecekti. Projelendirme safhası 1949’da tamamlandı. Ancak Türkiye’nin savaş sonrası oluşan dünya dengesindeki konumu, projenin 1950’lerin sonuna kadar masada beklemesine ve nihayet iptal edilmesine yol açacaktı.
THK-13
Uçan kanat planör
THK-13, Türk Hava Kurumu’nun uçan kanat planör projesiydi. Amacı, gelecekte üretilmesi muhtemel bir motorlu uçan kanat için deneysel bilgi birikimi sağlamaktı. Tohumları Ekim 1947’de mühendis Yavuz Kansu tarafından atılan proje, çok sayıda deneme sıçrayışından sonra ilk gerçek meyvesini 1948’in son çeyreğinde verdi.
26 Ağustos 1948, sabah saatleri. THK-13, bir Focke-Wulf FW-44’ün yedeğinde ve test pilotu Kadri Kavukçu’nun yönetiminde bir deneme uçuşu için havalandı. Görevi, Ankara üzerinde kısa bir tur atıp Etimesgut’a dönmekti. Çankaya Köşkü yakınlarına vardığında, çekici uçakla arasındaki bağlantı kablosu bilinmeyen bir nedenle koptu ve uçan kanat bir tarlaya acil iniş yapmak zorunda kaldı. Pilot Kadri Bey yaralanmamış, THK-13 ise hafif kırıma uğramıştı. Onarım THK Etimesgut Uçak Fabrikası’ndan gelen usta ve mühendisler tarafından kaza yerinde yapıldı. Planör akşam altı sularında buruk dönüş uçuşu için hazırdı. FW-44’ün peşinde bu kez Etimesgut’a doğru havalanan uçan kanat, kısa bir süre sonra, civardaki Tank Okulu’nun bahçesine ikinci bir zorunlu iniş yaptı.
Ne yazık ki bu kaza ilki kadar ucuz atlatılamamıştı. Kadri Kavukçu başından yaralanarak hastaneye kaldırılmış, planör enkaza dönüşmüştü. THK-13, parçalara ayrılarak karayoluyla Etimesgut’a götürüldü.
Gazeteler yıllardır bu kazayı bekliyor gibiydi. Olayın basına yansıdığı 28 Ağustos gününden itibaren Türk Hava Kurumu ve yerli uçak projelerine karşı sistematik bir karalama kampanyası başlatıldı. Dünyanın neresinde olursa olsun yeni bir uçağın geliştirilme safhasında bu tip kazaların son derece doğal olduğu gerçeğini her nedense hesaba katmayan basın, önceki tüm başarılı projelerini hiçe saydığı THK’yı beceriksizlik ve savurganlıkla suçlamakta bir beis görmüyordu. Bu tutum Türk basın tarihine yeni bir kara leke olarak geçerken, olaya iyimser bir ılımlılıkla yaklaşan belki de tek basın organı, Tasvir-i Efkar’ın devamı niteliğindeki Tasvir gazetesiydi (Tasvir-i Efkar gazetesinin Türk havacılığındaki yerine geçtiğimiz ay değinmiştim).
Huylu huyundan vazgeçmiyor
THK-13’ün bu ilk ciddi kazasına basının tepkisi ilginçti. Önde gelen gazetelerin çoğu, ağız birliği etmişçesine projenin maliyetini eleştiriyor, THK projelerini yerin dibine sokuyor; Kurum’u alaya alıyor, aşağılıyordu. Örneğin 28 Ağustos 1948 tarihli Hürriyet gazetesinin ilgili habere layık gördüğü başlık ve giriş şöyleydi:
"Hava Kurumu bir uçan kanad inşa etti
Uçan kanad Çankaya üzerinde düştü
Bundan habersiz olan radyo da Hava Kurumunun başarılarını methetti!"
29 Ağustos tarihli Hergün gazetesiyse, haberi şu başlıkla veriyordu:
"Zararın neresinden dönülürse!"
Neredeyse tüm gazetelerde, kazayı konu alan haber şu paragrafla bitiriliyordu:
“Uçan kanadın düşmesinden sonra Hava Kurumu tayyare imal etmekten vazgeçmiş ve piyasadan çocuk karyolası, masa, dikiş kutusu gibi siparişler almaya başlamıştır.”
Basının konuya yaklaşımına dair daha fazla bilgi için Mustafa Kılıç’ın “Uçan Kanat THK-13” adlı kitabına başvurabilirsiniz.
THK-13 ekibi yılmamıştı. Kazadan arta kalanlarla bir THK-13 daha imal edecekler, bu kez planör üzerinde birtakım aerodinamik düzeltmeler yaparak yeni bir versiyon yaratacaklardı. İkinci uçan kanat, ilk uçuşunu Ağustos 1949’da yaptı.
29 Eylül 1949, Çarşamba. Cemal Uygun’un pilotajındaki THK-13, yine bir FW-44’ün yedeğinde Etimesgut semalarıyla buluştu. Fakat bir sorun vardı: planör sürekli sağa yatma eğilimi gösteriyordu. Ve bu denge sorunu her saniye daha da ciddileşiyordu. Nihayet beklenen oldu ve planör izleyenlerin dehşet dolu bakışları altında uçaktan kurtularak sağ kanadının üstüne çakıldı. Cemal Uygun ağır yaralanmış, THK-13 imha olmuştu. Proje derhal ve sonsuza dek iptal edildi.
THK-13 geliştirilirken, Ankara Rüzgar Tüneli’nin inşaatı yeni başlamıştı. Bu nedenle Türk havacılık tarihinin belki de en fütüristik tasarımı olan THK-13’ün rüzgar tüneli testleri bir THK-5’in sırtında gerçekleştirilmişti. Planörün küçük bir maketi, özel olarak düzenlenmiş bir THK-5’in gövdesine sabitlenmiş, gerekli ölçümler havada yapılmıştı.
THK-5 ve THK-13 kardeşler, aynı zamanda Türkiye’nin uluslararası bir havacılık fuarına gönderdiği ilk iki uçak olma özelliğini taşıyor.
THK-14
THK-14, Kurum’un üstten kanatlı, çift kişilik, ahşap yapılı eğitim planörü projesiydi. Kokpiti, pilotların tandem değil, yanyana oturacağı şekilde tasarlanmıştı. Bazı kaynaklar planörden bir adet üretildiğini iddia ederken, bazıları projede imalat aşamasına hiçbir zaman gelinemediğini savunuyor.
THK-16
Jet eğitim uçağı
Türkiye’nin ilk jet motorlu uçak projesi olan “Mehmetçik” kod adlı THK-16, Yüksek Mühendis Selahattin Beler tarafından 1950 yılında tasarlandı. THK-16, iki kişilik bir eğitim uçağı olacaktı. Ayrıntıları net olarak bilinmeyen proje 1952’de iptal edildi.
MKEK DÖNEMİ
Türk Hava Kurumu’nun uçak üretim çalışmaları özgün tasarımlarla sınırlı kalmamıştı. THK-1’den THK-16’ya kadar uzanan serideki bazı uçaklar, lisans altında veya tersine mühendislik yoluyla üretilmişti. Özgün olsun veya olmasın, ürettiği her uçakla dönemin Türkiyesine bir şans daha tanıyan Kurum, çabalarının karşılığını ne yazık ki göremedi. Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1950’li yılların başında büyük bir ekonomik krize sürüklendi. Fabrika, yüklü miktardaki borçlarından bir türlü kurtulamayınca 1952’de Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredildi.
Bedava sirke baldan tatlıdır
Fabrikanın yeni sahibi MKEK başta büyük bir coşkuyla MKEK-1 adlı keşif, gözlem ve irtibat uçağını tasarlasa da, Amerika Birleşik Devletleri’nden Piper Cub ve Super Cub uçaklarının tedarik edilmesiyle bu proje iptal edildi. Neyse ki MKEK, THK’nın mirasını toptan reddetmiş değildi. Örneğin THK-2 eğitim uçağı projesini MKEK-2 adıyla yeniden canlandırmıştı. Fakat ABD’nin sağladığı T-6 Texan uçakları, böyle bir zahmeti gereksiz kıldı.
Kurum, ilk etapta THK-16 projesine de büyük önem vermişti. Fakat ABD’nin çok ucuza verdiği T-33 jet eğitim uçakları sayesinde yerli bir jet için artık daha fazla strese girmeye gerek yoktu.
THK-5 de MKEK’in sahiplendiği THK projelerinden biriydi. Yeni adı MKEK-5 olan proje, ABD’den gelen çok sayıda AT-11 Kansan uçağı yüzünden cazibesini yitirdi ve iptal edildi.
1959. Kaçınılmaz son geldi çattı. Üretecek uçak kalmayınca, Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kapılarına kilit vuruldu. Fabrika, 1963’te traktör üretimine başladı.
Peki o dönemde ABD Türkiye’ye niçin çok sayıda ucuz ya da hibe uçak göndermişti? Bu yardımlar nasıl olmuştu da Türk havacılık sanayiinin sonunu getirebilmişti? Ve neden traktör?
BİR RÜYANIN SONU
1945. İkinci Dünya Savaşı boyunca aynı saflarda Nazi tehdidine karşı savaşan Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, savaştan iki süper güç olarak çıktı. Biri kapitalist, diğeri sosyalist iki süper gücün barış zamanında iki muazzam kutup oluşturması kaçınılmazdı. Soğuk Savaş başladı.
1947. Yunanistan’da komünistlerle milliyetçiler arasında bir iç savaş patlak vermişti. Sovyetler komünistleri, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri’yse milliyetçileri destekliyordu. Komünistler galip gelecek olursa, Doğu Avrupa’nın neredeyse tamamı Sovyet kontrolüne geçmiş olacaktı. Ve komünistler sıkı savaşıyordu. Dahası, Sovyetler Birliği Türkiye’den Çanakkale Boğazı’nın kısmi kontrolünü talep ediyordu. Türkiye ve Yunanistan tehdit altındaydı! İngiltere’yse sıfırı tüketmişti ve artık Yunanistan’a ekonomik ve askeri destek sağlayamıyordu. İngiliz Hükümeti, durumu Amerikan Hükümeti’ne bildirdi. Beyaz Saray, durumu derhal ele aldı.
Amerikan Başkanı Harry Truman, 12 Mart 1947’de “Truman Doktrini” olarak bilinen meşhur konuşmasını yaptı. Truman, bu konuşmada, Yunanistan’ın komünizm tehdidiyle karşı karşıya bulunduğunu, Türkiye’nin durumunun da çok farklı olmadığını, Amerikan desteği olmaksızın bu iki ülkenin özgür halklarının komünizme esir düşmekten kurtulamayacağını vurguladı. Bu savlar coşkuyla karşılandı. Amerikan Meclisi, Yunanistan’la Türkiye’ye savaş artığı çok sayıda silah ve mühimmatın yanısıra toplam 400 milyon Dolarlık bir para yardımı gönderme kararını aldı. Bu meblağın 300 milyon Doları Yunanistan’a, 100 milyon Dolarıysa Türkiye’ye ayrılacaktı. Türkiye, payına düşen yardımın dörtte birinden fazlasını Hava Kuvvetleri’ne harcayacaktı.
Bu cömert ve dostça desteğin üstüne bir de Marshall Yardımları eklenince, Türkiye’nin artık değil uçak, vida bile üretmesine gerek kalmıyor; ülke, yeniden kalkınan Avrupa’nın tarım ürünleri sağlayıcısı haline geliyordu. İkinci Dünya Savaşı boyunca Türk Hava Kuvvetleri için 200 kadar uçak üreten Etimesgut Uçak Fabrikası’nın siparişleri birden bire kesildi. Vecihi ve Nuri Beylerin sonunu getiren Türk Hava Kurumu, eski zihniyetinin kurbanı olmuştu.
“Bu millet beni asar”
Truman ve Marshall Yardımlarından yararlanan tüm ülkeler, ekonomi ve sanayilerini savaş öncesinde olduğundan daha iyi bir duruma getirmişti. Galiba yardımları “artık bir sanayiye ihtiyacımız yok, nasılsa bedava geliyor,” diye yorumlayan tek ülke Türkiye’ydi. Fatih Dervişoğlu’nun “Nuri Demirağ – Türkiye’nin Havacılık Efsanesi” adlı kitabında belirttiği üzere, zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı, Türk Hava Kurumu’na uçak siparişi vermeyi reddedişinin gerekçesini şu sözlerle açıklamıştı:
“Amerikan Yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza parayla sipariş verirsem, yarın bu millet beni asar.”
Sonrası malum
İkinci Dünya Savaşı sonunda ABD’nin Mısır çöllerine terk ettiği 33 adet C-47’yi 20 bin Dolara satın almak herkese çok ekonomik ve mantıklı bir eylem gibi gelmişti. Çok ucuza elde edilen, hatta hibe alınan sayısız uçak ve malzeme, Türk havacılığına yeni bir soluk getirmişti. Gerçi yardımlar yüzünden Türkiye’nin askeri ve sivil havacılığı neredeyse tümüyle bir Amerikan Ürünleri Fuarı’na dönüşmüştü ama, bunun ne gibi bir zararı olabilirdi ki?
Yardımlar kesilip de yedek parça ve bakımlara para ödeme vakti geldiğinde sorunlar yavaş yavaş kendilerini göstermeye başladı. Üstelik artık Türkiye, uçaklara da fahiş meblağlar ödemek zorundaydı. Çünkü NATO’ya üye olmuştu ve pahalı Amerikan teknolojisine mahkumdu. Filolarında NATO standardı dışındaki uçakları barındırması, parça, bakım ve eğitim uyumluluğu açısından hiç ekonomik değildi. Kaldı ki, ABD’den sonra dünyanın en büyük ikinci uçak üreticisi olan Sovyetler Birliği’yle alışveriş yapması zaten söz konusu bile olamazdı.
Geç oldu, güç oldu
1974’teki Kıbrıs Barış Harekatı’na dek sadece endüstriyel ve ekonomik bir sorun olarak kalan Amerikan silah bağımlılığı, harekatın başlamasıyla birlikte ülke güvenliğini tehdit eder bir hal alacaktı. Amerika Birleşik Devletleri, 5 Şubat 1975’te Türkiye’ye silah ambargosu koydu. Ambargonun Türkiye üzerindeki etkisi bir hayli yıkıcı oldu. O sırada Türk Hava Kuvvetleri’nde muvazzaf bir asker olan babam Erol Akkan, durumun vahametini şu sözlerle özetliyor: “Bazen aşınmış bir conta yüzünden uçak pistte kalıyor, sorti yapamıyordu. Contayı üretemediğimiz için değil, o kolay. Ama Amerika’yla yapılan anlaşmalar gereği ürettiğimiz contayı uçakta kullanmamız yasaktı. Uçak üzerinde en ufak bir değişiklik yapma hakkımız bile yoktu. Her parçayı satın almak zorundaydık.”
Bir ambargo yüzünden düşülen bu içler acısı hal, yerli havacılık ve elektronik sanayii yolunda atılacak yeni adımlara ilham verdi. 1975’te Aselsan’ın kurulmasıyla başlayan ikinci girişim, Havelsan, TAI ve benzeri kuruluşlarla devam etti. Bugün, Türkiye’de havacılık sanayii üzerine hizmet veren irili ufaklı onlarca şirket var. Ankara Rüzgar Tüneli artık işe yarıyor. Türkiye artık kendi insansız hava aracını üretiyor, özgün saldırı helikopteri için altyapı çalışmalarını yürütüyor, yeni savaş uçağı üreten bir konsorsiyumun içinde yer alıyor, özgün savaş uçağı için kolları sıvıyor. Özellikle son on yılda Türk havacılık sanayiinin kat ettiği mesafe takdire şayan. Fakat bir de acı gerçek var ki, tüm bunlar için 85 yıl beklemeye hiç gerek yoktu.
Uçakların teknik detayları, Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” adlı kitabından alınmıştır.
(NTV BLM Mart sayısından.)
Ankara Rüzgar Tüneli
1941. Nuri Demirağ’ın yolcu uçağı Nu.D.38 hangarda tamamlanmayı beklerken, hükümet, Türk havacılık sanayiinin sağlam temellere dayandırılabilmesi için bir aerodinamik araştırma merkezinin şart olduğu kanaatine varmıştı. İlk iş, Ankara’da bir rüzgar tüneli inşa etmekti. Bürokratik ve ekonomik engeller yüzünden inşaatına ancak 1947’de başlanabilen Ankara Rüzgar Tüneli, yerli bir uçağa dair son umutların da tükendiği 1950 yılında tamamlandı. Tünel yıllarca depo, yemekhane ve mescit olarak kullanıldıktan sonra nihayet 1993’te yeniden hatırlanacak, yenilenecek ve elli küsur yıllık bir vakit kaybından sonra Türk havacılık sanayiinin geleceği için hizmet vermeye başlayacaktı. Ama o mutlu günlerin gelmesine daha çok vardı.
ETİMESGUT YILLARI
Türk Hava Kurumu, 1936’dan beri lisans altında planör ve hafif uçak üretmekteydi. 1930’ların sonlarına doğru, üretim kapasitesinin arttırılabilmesi için Akköprü’de bir marangoz atölyesi kuruldu. Atölye 1940’ta genişletilerek fabrika haline getirildi ve Türk havacılık tarihinde önemli bir yere sahip olan Miles Magister uçaklarının lisanslı üretimine ev sahipliği yaptı. İşler daha da büyüyünce, fabrika Etimesgut’a taşındı.
Bürokrasinin sağladığı sonsuz engel seçeneğinin rastgele kombinasyonlarını kullanarak Türk havacılık sanayiinin iki önderini, Vecihi ve Nuri Beyleri canından bezdiren Türk Hava Kurumu, bu sırada geniş çaplı bir vizyon değişikliğinin eşiğindeydi. İkinci Dünya Savaşı henüz başlamış, Nazizm’den kaçan çok sayıda Polonyalı mühendis Türkiye’ye sığınmıştı. THK, Alman havacılık sanayiinin bilgi birikiminden faydalanmak için bu mühendislerden birkaçını işe aldı. O birkaç mühendis, Türkiye tarihinin belki de en önemli teknoloji hamlesinde ateşleyici rol oynayacaktı: Etimesgut, bir yerli uçak üretim üssüne dönüşüyordu.
THK-1
Türk nakliye planörü
1943. Sürmekte olan savaşta birçok ülke kendi nakliye planörlerini üretmiş, bu sayede paraşütle indirme yapmanın mümkün olmadığı durumlarda düşman hatlarının gerisine sessiz ve isabetli şekilde asker sevkiyatı yapabilmişti. Bu, savaş alanında büyük bir taktik avantaj demekti.
THK’nın ilk işi, yerli bir nakliye planörü tasarlamak oldu. Alttan tek kanatlı, tamamen ahşap yapıdaki planör, 16 piyade taşıyabilecekti. Hemen bir prototip hazırlandı. Fakat savaş zamanında her şey çok hızlı değişiyordu. THK-1 henüz proje aşamasındayken, hava nakliyatı çoktan C-47 gibi büyük nakliye uçaklarının egemenliğine girmişti. Nakliye planörü artık mantıklı bir yatırım değildi. THK-1, ilk uçuşunu yapamadan iptal edildi. Ama gövdesi, birkaç yıl sonra üretilip ihraç edilecek ilk Türk uçağına temel oluşturacaktı.
 |
| THK-1 |
Görevi:
|
Askeri nakliye planörü
|
Mürettebat:
|
1
|
Asgari hızı:
|
70 km/h
|
Boş ağırlığı:
|
1160 kg
|
Kalkış ağırlığı:
|
2260 kg
|
Kanat açıklığı:
|
26 m
|
Kanat alanı:
|
56 m2
|
Uzunluğu:
|
12,5 m
|
Yüksekliği:
|
4 m
|
Üretim adedi:
|
1
|
THK-2
"Mini Spitfire”
1943. Türk Hava Tümeni’nde iki can düşmanı – Alman yapımı FW-190 ve İngiliz yapımı Spitfire – kol kola uçuyor; bu güçlü ve pahalı uçaklara pilot yetiştirmek için ucuz ve çevik bir eğitim uçağına ihtiyaç duyuluyordu. Çünkü halihazırdaki ithal eğitim uçakları pahalı, eski veya hantaldı. Artık deneysellikten kurtularak işlevsel uçak üretmeyi amaçlayan Kurum, Türk havacılığının bu ihtiyacına THK-2 uçağıyla yanıt verdi.
Tek kişilik, alttan tek kanatlı, tek motorlu ve ahşap gövdeli THK-2 ilk uçuşunu 1944’te yaptı ve dünya havacılık basınında “Mini Spitfire” lakabıyla yer aldı. Bu adlandırma yersiz sayılmazdı, çünkü THK-2’nin, gelecekteki bir avcı uçağı tasarımına temel teşkil etmesi düşünülüyordu. Başlangıçta 25 adet üretilmesi planlanan uçaktan sadece 6 adedi tamamlanabildi.
 |
| THK-2 |
Görevi:
|
Akrobatik eğitim
|
Mürettebat:
|
1
|
Motoru:
|
Gipsy Major
|
Motor gücü:
|
130 hp
|
Azami hızı:
|
260 km/h
|
Asgari hızı:
|
81 km/h
|
Uçuş tavanı:
|
4800 m
|
Menzili:
|
650 km
|
Boş ağırlığı:
|
497,5 kg
|
Kalkış ağırlığı:
|
657 kg
|
Kanat açıklığı:
|
8 m
|
Kanat alanı:
|
10,4 m2
|
Kanat profili:
|
NACA 2412
|
Uzunluğu:
|
7.2 m
|
Yüksekliği:
|
2.08 m
|
Üretim adedi:
|
6
|
THK-5
İhraç edilen ilk yerli uçak
1945. İkinci Dünya Savaşı sona ererken, askeri amaçlarla da kullanılabilecek sivil bir yolcu/nakliye uçağı üretmek gittikçe daha akla yatkın hale geliyordu. Türk Hava Kurumu, gerektiğinde bombardıman uçağına dönüştürülebilecek bir ambulans uçak yapmak için kolları sıvadı. THK-1 nakliye planörünün gövdesi üstüne geliştirilen THK-5, sadece bir yıl sonra göklerdeydi.
Uçak çift motorlu ve çatal kuyrukluydu. İki hasta ve bir doktor taşıyabilen THK-5’in kokpiti iki pilota uygun şekilde tasarlanmıştı. Azami hızı 205 km/h, uçuş tavanı 4000 metreydi. 10 metre uzunluğundaki uçağın boş ağırlığı 1450 kg, kalkış ağırlığıysa 1900 kg idi. Kısa pistlerdeki iniş ve kalkış performansı oldukça etkileyiciydi.
THK-5’in uçuş sertifikası, ilk uçuşundan iki yıl sonra, 30 Kasım 1948’de alındı. Fakat THK mühendisleri bu sonuçla yetinecek gibi görünmüyordu. Uçağı birçok açıdan geliştirerek THK-5A modelini ürettiler.
THK-5A, altı yolcu kapasiteli bir hafif nakliye uçağı olarak tasarlanmıştı. 1949 Paris Air Show’a gönderilen uçak büyük ilgi topladı ve Danimarka’dan bir adet sipariş aldı. Bu sipariş üzerine üretimine başlanan 1/503 seri numaralı THK-5A, 6 Eylül 1951’de tamamlandı ve ilk uçuşunu 12 Eylül’de, Selçuk Atlı kumandasında gerçekleştirdi. 4 Aralık’ta sertifikalandırılarak TC-THKAY kuyruk numarasını kazandı ve 11 Aralık 1951’de, Danimarkalı iki pilotun yönetiminde Etimesgut’tan ayrıldı.
 |
| Danimarkalı THK-5A |
Müşteri, Danimarka’da hava ambulans hizmeti veren Falcks adında bir şirketti. Falcks, artık OY-ACK kuyruk numarasını taşıyan THK-5A’yı Danimarka’nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullandı. Uçak, Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirdi. Çok geçmeden, THK-5A’nın hasta taşımanın yanısıra, şirin Dan köylerine broşür atmak için de oldukça elverişli olduğu keşfedildi.
Gökkafes
1955. Fransa’da yaşayan Danimarkalı bir psikopat, sık sık krize girerek şiddet eylemleri gerçekleştiriyor, etrafa dehşet saçıyordu. Yine böyle bir kriz sırasında Fransız güvenlik güçleri tarafından yakalanarak etkisiz hale getirilen hastaya, ülkeyi terk etmesi için 24 saat süre tanındı. Nakli sağlaması gereken merci olan Danimarka hükümeti, bu göreve THK-5A Tyrken’i tahsis etti. Fakat böylesine tehlikeli bir hastanın uçuş güvenliğini riske atmaksızın nasıl taşınacağı bir muammaydı. Çaresiz, birkaç saat içinde yolcu kabinine bir kafes düzeneği kuruldu. Uçak Fransa’ya gönderildi, hastayı aldı ve kafes içerisinde kazasız belasız Danimarka’ya getirdi. Zorlu bir görev daha başarıyla tamamlanmıştı.
Bu olaya Zeynel Kozanoğlu’nun “Yüzyıllar Boyunca Türkiye ve Danimarka” kitabında değiniliyor.
Olduğu kadar…
Danimarkalı havacılık araştırmacısı Ole Nikolajsen’in belgelerine göre, Danimarkalı pilotlar, THK-5A’nın dayanıklılığına ve bakım kolaylığına bayılmıştı. Ama uçağın istikrarsız uçuş karakteristiğinden pek hoşlandıkları söylenemezdi. Uçağın sanki tamamlanmamış, ince ayarı yapılmamış bir ürün olduğu hissine kapılmışlardı. Ayrıca THK-5A’nın yakıt ve yağ kapasitesi, dolayısıyla menzili, çok etkileyici sayılmazdı. Çok geçmeden depolar genişletildi. Fakat bu kez de iki kişilik mürettebat ve tam dolu depolarla yük kapasitesi 51 kilograma düştü. Bu, uçağın taşıyabileceği hasta profilini atletik yapılı minyon kadınlarla sınırlıyordu.
Falcks, “Tyrken” (Türkler) adını verdiği uçağı 16 Mart 1960’a kadar kullandıktan ve 961 uçuş saatini doldurduktan sonra Aalborg Hava Taksi şirketine sattı. Bu şirkete iki yıla yakın bir süre boyunca başarıyla hizmet veren Tyrken, 18 Kasım 1961’de Aalborg Havalimanı’na inişi sırasında kırım geçirerek perte çıkartıldı. Enkazı 1962’de bir çocuk parkına dekor olarak yerleştirildi ve bir süre sonra yakılarak ortadan kaldırıldı (Türkiye’de üretilen 15 küsur özgün uçağın neredeyse tamamının Türk yetkililerce imha edildiği düşünülünce, Hollandalı yetkilileri bu nedenle suçlamak pek bir anlamsız kaçıyor). THK-5 serisi uçaklardan toplam 10 adet üretilmişti.
Görevi:
|
Ambulans / Nakliyat
|
Mürettebat:
|
2
|
Motoru:
|
2 x Gipsy Major I
|
Motor gücü:
|
2 x 130 hp
|
Azami hızı:
|
205 km/h
|
Asgari hızı:
|
100 km/h
|
Uçuş tavanı:
|
4000 m
|
Menzili:
|
650 km
|
Boş ağırlığı*:
|
1450 kg / 1571 kg
|
Kalkış ağırlığı*:
|
1900 kg / 2022 kg
|
Kanat açıklığı:
|
14,64 m
|
Kanat alanı*:
|
28 m2 / 28,2 m2
|
Kanat profili:
|
NACA 23018-23012
|
Uzunluğu:
|
10 m
|
Yüksekliği:
|
3,10 m
|
Üretim adedi*:
|
10 / 1
|
THK-10
Baştan itibaren yük, hasta ve bomba taşıma amacıyla geliştirilen THK-5, bir yolcu uçağı olarak da büyük bir potansiyel vadediyordu. Zaten, THK-5’ten türetilecek muhtemel bir yolcu uçağının proje adı daha 1946 yılında belirlenmişti: THK-10.
Fikir THK-5’le neredeyse yaşıt olsa da, Kurum’u harekete geçiren, THK-5’in tecrübe uçuşlarında gösterdiği yüksek başarıydı. Dört kişilik gezi uçağı THK-10, ilk uçuşunu 1949’da yaptı. Yapısal birkaç değişikliğin yanısıra ağabeyine nispetle daha güçlü motorlarla donatılan uçaktan üç adet üretildi.
Görevi:
|
Gezi
|
Mürettebat:
|
2
|
Motoru:
|
2 x Gipsy Major
|
Motor gücü:
|
2 x 150 hp
|
Kanat açıklığı:
|
14,64 m
|
Kanat alanı:
|
28 m2
|
Kanat profili:
|
NACA 23018-23012
|
Uzunluğu:
|
10 m
|
Yüksekliği:
|
3,10 m
|
Üretim adedi:
|
3
|
THK-11
Türk Hava Kurumu’nun gezi uçağı üretimine dair tek girişimi THK-10 değildi. Üstten tek kanatlı, tek motorlu, itici pervaneli, çatal kuyruklu, dört kişilik ve çift kumandalı THK-11, Kurum’un özgün ve yenilikçi bir diğer gezi uçağı tasarımı olarak 1947’de doğdu. Uçağın burun dikmeli, içeri alınamayan bir iniş takımı düzeni vardı. İki palli ahşap pervanesi, THK tesislerinde üretilmişti.
 |
| THK-11 |
Burun dikmeli iniş takımı, geriye bakan motoru, çatal kuyruğu ve düz kanatlarıyla THK-11, kırk yıl kadar sonra Amerikan Sadler firması tarafından üretilecek olan A-22 “Piranha” hafif saldırı uçağının ilkel bir taslağı gibiydi (Piranha’nın TG-X1 “Yarasa” projesi kapsamında TAI tarafından geliştirilen bir versiyonu 1998’de Türk Silahlı Kuvvetleri’nce test edildi, ancak uçak talep görmeyince proje rafa kaldırıldı). THK-11’le A-22 arasında ortak olan tüm bu özelliklerin hiçbiri 1947 için birer yenilik değildi – ama genel bağlam yine de oldukça ilericiydi. Gencecik bir girişimde böyle cesur bir tasarıma yatırım yapılmış olması, Türk Hava Kurumu’nun Türk havacılık sanayiini birkaç adım ileri taşıma yönündeki kararlılığının en iyi ispatıydı.
 |
| TAI TG-X1 Yarasa |
 |
| THK-11 THK Müzesi'nde |
Görevi:
|
Gezi
|
Mürettebat:
|
1
|
Motoru:
|
Gipsy Major
|
Motor gücü:
|
135 hp
|
Azami hızı:
|
201 km/h
|
Uçuş tavanı:
|
3500 m
|
Menzili:
|
800 km
|
Boş ağırlığı:
|
828 kg
|
Kalkış ağırlığı:
|
1150 kg
|
Kanat açıklığı:
|
11,8 m
|
Kanat alanı:
|
18,7 m2
|
Uzunluğu:
|
8,44 m
|
Yüksekliği:
|
2,59 m
|
Üretim adedi:
|
1
|
THK-12
THK-5 ve THK-10’un başarısı, yine hafif ama nispeten büyük bir yolcu uçağı yapmak yönünde Kurum’u cesaretlendirmişti. Uçak 550’şer beygirlik iki adet Pratt & Whitney Wasp motoruyla güçlendirilecek ve iç hatlarda hizmet verecekti. Projelendirme safhası 1949’da tamamlandı. Ancak Türkiye’nin savaş sonrası oluşan dünya dengesindeki konumu, projenin 1950’lerin sonuna kadar masada beklemesine ve nihayet iptal edilmesine yol açacaktı.
Görevi:
|
Hafif yolcu uçağı
|
Motoru:
|
2 x Pratt & Whitney Wasp
|
Motor gücü:
|
2 x 550 hp
|
Üretim adedi:
|
-
|
THK-13
Uçan kanat planör
THK-13, Türk Hava Kurumu’nun uçan kanat planör projesiydi. Amacı, gelecekte üretilmesi muhtemel bir motorlu uçan kanat için deneysel bilgi birikimi sağlamaktı. Tohumları Ekim 1947’de mühendis Yavuz Kansu tarafından atılan proje, çok sayıda deneme sıçrayışından sonra ilk gerçek meyvesini 1948’in son çeyreğinde verdi.
 |
| THK-13 |
Ne yazık ki bu kaza ilki kadar ucuz atlatılamamıştı. Kadri Kavukçu başından yaralanarak hastaneye kaldırılmış, planör enkaza dönüşmüştü. THK-13, parçalara ayrılarak karayoluyla Etimesgut’a götürüldü.
Gazeteler yıllardır bu kazayı bekliyor gibiydi. Olayın basına yansıdığı 28 Ağustos gününden itibaren Türk Hava Kurumu ve yerli uçak projelerine karşı sistematik bir karalama kampanyası başlatıldı. Dünyanın neresinde olursa olsun yeni bir uçağın geliştirilme safhasında bu tip kazaların son derece doğal olduğu gerçeğini her nedense hesaba katmayan basın, önceki tüm başarılı projelerini hiçe saydığı THK’yı beceriksizlik ve savurganlıkla suçlamakta bir beis görmüyordu. Bu tutum Türk basın tarihine yeni bir kara leke olarak geçerken, olaya iyimser bir ılımlılıkla yaklaşan belki de tek basın organı, Tasvir-i Efkar’ın devamı niteliğindeki Tasvir gazetesiydi (Tasvir-i Efkar gazetesinin Türk havacılığındaki yerine geçtiğimiz ay değinmiştim).
Huylu huyundan vazgeçmiyor
THK-13’ün bu ilk ciddi kazasına basının tepkisi ilginçti. Önde gelen gazetelerin çoğu, ağız birliği etmişçesine projenin maliyetini eleştiriyor, THK projelerini yerin dibine sokuyor; Kurum’u alaya alıyor, aşağılıyordu. Örneğin 28 Ağustos 1948 tarihli Hürriyet gazetesinin ilgili habere layık gördüğü başlık ve giriş şöyleydi:
"Hava Kurumu bir uçan kanad inşa etti
Uçan kanad Çankaya üzerinde düştü
Bundan habersiz olan radyo da Hava Kurumunun başarılarını methetti!"
29 Ağustos tarihli Hergün gazetesiyse, haberi şu başlıkla veriyordu:
"Zararın neresinden dönülürse!"
Neredeyse tüm gazetelerde, kazayı konu alan haber şu paragrafla bitiriliyordu:
“Uçan kanadın düşmesinden sonra Hava Kurumu tayyare imal etmekten vazgeçmiş ve piyasadan çocuk karyolası, masa, dikiş kutusu gibi siparişler almaya başlamıştır.”
Basının konuya yaklaşımına dair daha fazla bilgi için Mustafa Kılıç’ın “Uçan Kanat THK-13” adlı kitabına başvurabilirsiniz.
THK-13 ekibi yılmamıştı. Kazadan arta kalanlarla bir THK-13 daha imal edecekler, bu kez planör üzerinde birtakım aerodinamik düzeltmeler yaparak yeni bir versiyon yaratacaklardı. İkinci uçan kanat, ilk uçuşunu Ağustos 1949’da yaptı.
 |
| Modifiye THK-13 |
THK-13 geliştirilirken, Ankara Rüzgar Tüneli’nin inşaatı yeni başlamıştı. Bu nedenle Türk havacılık tarihinin belki de en fütüristik tasarımı olan THK-13’ün rüzgar tüneli testleri bir THK-5’in sırtında gerçekleştirilmişti. Planörün küçük bir maketi, özel olarak düzenlenmiş bir THK-5’in gövdesine sabitlenmiş, gerekli ölçümler havada yapılmıştı.
THK-5 ve THK-13 kardeşler, aynı zamanda Türkiye’nin uluslararası bir havacılık fuarına gönderdiği ilk iki uçak olma özelliğini taşıyor.
Görevi:
|
Araştırma planörü
|
Türü:
|
Uçan kanat
|
Mürettebatı:
|
1
|
Süzülme oranı:
|
1:24
|
Süzülme hızı:
|
0,96 m/s
|
Asgari hızı:
|
48 km/h
|
Seyahat hızı:
|
106 km/h
|
Boş ağırlığı:
|
430 kg
|
Kalkış ağırlığı:
|
520 kg
|
Kanat açıklığı:
|
20 m
|
Kanat alanı:
|
34,5 m2
|
Kanadın ok açısı:
|
20°
|
Kanadın burulma açısı:
|
-4°
|
Uzunluğu:
|
5,04 m
|
Yüksekliği:
|
1,94 m
|
Üretim adedi:
|
1
|
THK-14
THK-14, Kurum’un üstten kanatlı, çift kişilik, ahşap yapılı eğitim planörü projesiydi. Kokpiti, pilotların tandem değil, yanyana oturacağı şekilde tasarlanmıştı. Bazı kaynaklar planörden bir adet üretildiğini iddia ederken, bazıları projede imalat aşamasına hiçbir zaman gelinemediğini savunuyor.
Görevi:
|
Eğitim
|
Mürettebatı:
|
2
|
Kalkış ağırlığı:
|
420 kg
|
Kanat açıklığı:
|
16 m
|
Kanat alanı:
|
22,83 m
|
Uzunluğu:
|
7,9 m
|
Üretim adedi:
|
1
|
THK-16
Jet eğitim uçağı
Türkiye’nin ilk jet motorlu uçak projesi olan “Mehmetçik” kod adlı THK-16, Yüksek Mühendis Selahattin Beler tarafından 1950 yılında tasarlandı. THK-16, iki kişilik bir eğitim uçağı olacaktı. Ayrıntıları net olarak bilinmeyen proje 1952’de iptal edildi.
 |
| THK-16 (Modelleme: Özkan Türkler) |
Görevi:
|
Jet eğitim uçağı
|
Mürettebatı:
|
2
|
Motoru:
|
2 x Turbomeca Pimene turbojet
|
Motor gücü:
|
2 x 210 kp
|
Azami hızı:
|
430 km/h
|
Uçuş tavanı:
|
12.000 m
|
Menzili:
|
710 km
|
Boş ağırlığı:
|
520 kg
|
Kalkış ağırlığı:
|
1100 kg
|
Kanat açıklığı:
|
10 m
|
Uzunluğu:
|
7 m
|
Yüksekliği:
|
1,8 m
|
Üretim adedi:
|
-
|
MKEK DÖNEMİ
Türk Hava Kurumu’nun uçak üretim çalışmaları özgün tasarımlarla sınırlı kalmamıştı. THK-1’den THK-16’ya kadar uzanan serideki bazı uçaklar, lisans altında veya tersine mühendislik yoluyla üretilmişti. Özgün olsun veya olmasın, ürettiği her uçakla dönemin Türkiyesine bir şans daha tanıyan Kurum, çabalarının karşılığını ne yazık ki göremedi. Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1950’li yılların başında büyük bir ekonomik krize sürüklendi. Fabrika, yüklü miktardaki borçlarından bir türlü kurtulamayınca 1952’de Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredildi.
Bedava sirke baldan tatlıdır
Fabrikanın yeni sahibi MKEK başta büyük bir coşkuyla MKEK-1 adlı keşif, gözlem ve irtibat uçağını tasarlasa da, Amerika Birleşik Devletleri’nden Piper Cub ve Super Cub uçaklarının tedarik edilmesiyle bu proje iptal edildi. Neyse ki MKEK, THK’nın mirasını toptan reddetmiş değildi. Örneğin THK-2 eğitim uçağı projesini MKEK-2 adıyla yeniden canlandırmıştı. Fakat ABD’nin sağladığı T-6 Texan uçakları, böyle bir zahmeti gereksiz kıldı.
Kurum, ilk etapta THK-16 projesine de büyük önem vermişti. Fakat ABD’nin çok ucuza verdiği T-33 jet eğitim uçakları sayesinde yerli bir jet için artık daha fazla strese girmeye gerek yoktu.
THK-5 de MKEK’in sahiplendiği THK projelerinden biriydi. Yeni adı MKEK-5 olan proje, ABD’den gelen çok sayıda AT-11 Kansan uçağı yüzünden cazibesini yitirdi ve iptal edildi.
1959. Kaçınılmaz son geldi çattı. Üretecek uçak kalmayınca, Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kapılarına kilit vuruldu. Fabrika, 1963’te traktör üretimine başladı.
Peki o dönemde ABD Türkiye’ye niçin çok sayıda ucuz ya da hibe uçak göndermişti? Bu yardımlar nasıl olmuştu da Türk havacılık sanayiinin sonunu getirebilmişti? Ve neden traktör?
BİR RÜYANIN SONU
1945. İkinci Dünya Savaşı boyunca aynı saflarda Nazi tehdidine karşı savaşan Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği, savaştan iki süper güç olarak çıktı. Biri kapitalist, diğeri sosyalist iki süper gücün barış zamanında iki muazzam kutup oluşturması kaçınılmazdı. Soğuk Savaş başladı.
1947. Yunanistan’da komünistlerle milliyetçiler arasında bir iç savaş patlak vermişti. Sovyetler komünistleri, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri’yse milliyetçileri destekliyordu. Komünistler galip gelecek olursa, Doğu Avrupa’nın neredeyse tamamı Sovyet kontrolüne geçmiş olacaktı. Ve komünistler sıkı savaşıyordu. Dahası, Sovyetler Birliği Türkiye’den Çanakkale Boğazı’nın kısmi kontrolünü talep ediyordu. Türkiye ve Yunanistan tehdit altındaydı! İngiltere’yse sıfırı tüketmişti ve artık Yunanistan’a ekonomik ve askeri destek sağlayamıyordu. İngiliz Hükümeti, durumu Amerikan Hükümeti’ne bildirdi. Beyaz Saray, durumu derhal ele aldı.
 |
| Marshall Planı propaganda posteri |
Bu cömert ve dostça desteğin üstüne bir de Marshall Yardımları eklenince, Türkiye’nin artık değil uçak, vida bile üretmesine gerek kalmıyor; ülke, yeniden kalkınan Avrupa’nın tarım ürünleri sağlayıcısı haline geliyordu. İkinci Dünya Savaşı boyunca Türk Hava Kuvvetleri için 200 kadar uçak üreten Etimesgut Uçak Fabrikası’nın siparişleri birden bire kesildi. Vecihi ve Nuri Beylerin sonunu getiren Türk Hava Kurumu, eski zihniyetinin kurbanı olmuştu.
“Bu millet beni asar”
Truman ve Marshall Yardımlarından yararlanan tüm ülkeler, ekonomi ve sanayilerini savaş öncesinde olduğundan daha iyi bir duruma getirmişti. Galiba yardımları “artık bir sanayiye ihtiyacımız yok, nasılsa bedava geliyor,” diye yorumlayan tek ülke Türkiye’ydi. Fatih Dervişoğlu’nun “Nuri Demirağ – Türkiye’nin Havacılık Efsanesi” adlı kitabında belirttiği üzere, zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı, Türk Hava Kurumu’na uçak siparişi vermeyi reddedişinin gerekçesini şu sözlerle açıklamıştı:
“Amerikan Yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza parayla sipariş verirsem, yarın bu millet beni asar.”
Sonrası malum
İkinci Dünya Savaşı sonunda ABD’nin Mısır çöllerine terk ettiği 33 adet C-47’yi 20 bin Dolara satın almak herkese çok ekonomik ve mantıklı bir eylem gibi gelmişti. Çok ucuza elde edilen, hatta hibe alınan sayısız uçak ve malzeme, Türk havacılığına yeni bir soluk getirmişti. Gerçi yardımlar yüzünden Türkiye’nin askeri ve sivil havacılığı neredeyse tümüyle bir Amerikan Ürünleri Fuarı’na dönüşmüştü ama, bunun ne gibi bir zararı olabilirdi ki?
Yardımlar kesilip de yedek parça ve bakımlara para ödeme vakti geldiğinde sorunlar yavaş yavaş kendilerini göstermeye başladı. Üstelik artık Türkiye, uçaklara da fahiş meblağlar ödemek zorundaydı. Çünkü NATO’ya üye olmuştu ve pahalı Amerikan teknolojisine mahkumdu. Filolarında NATO standardı dışındaki uçakları barındırması, parça, bakım ve eğitim uyumluluğu açısından hiç ekonomik değildi. Kaldı ki, ABD’den sonra dünyanın en büyük ikinci uçak üreticisi olan Sovyetler Birliği’yle alışveriş yapması zaten söz konusu bile olamazdı.
Geç oldu, güç oldu
1974’teki Kıbrıs Barış Harekatı’na dek sadece endüstriyel ve ekonomik bir sorun olarak kalan Amerikan silah bağımlılığı, harekatın başlamasıyla birlikte ülke güvenliğini tehdit eder bir hal alacaktı. Amerika Birleşik Devletleri, 5 Şubat 1975’te Türkiye’ye silah ambargosu koydu. Ambargonun Türkiye üzerindeki etkisi bir hayli yıkıcı oldu. O sırada Türk Hava Kuvvetleri’nde muvazzaf bir asker olan babam Erol Akkan, durumun vahametini şu sözlerle özetliyor: “Bazen aşınmış bir conta yüzünden uçak pistte kalıyor, sorti yapamıyordu. Contayı üretemediğimiz için değil, o kolay. Ama Amerika’yla yapılan anlaşmalar gereği ürettiğimiz contayı uçakta kullanmamız yasaktı. Uçak üzerinde en ufak bir değişiklik yapma hakkımız bile yoktu. Her parçayı satın almak zorundaydık.”
Bir ambargo yüzünden düşülen bu içler acısı hal, yerli havacılık ve elektronik sanayii yolunda atılacak yeni adımlara ilham verdi. 1975’te Aselsan’ın kurulmasıyla başlayan ikinci girişim, Havelsan, TAI ve benzeri kuruluşlarla devam etti. Bugün, Türkiye’de havacılık sanayii üzerine hizmet veren irili ufaklı onlarca şirket var. Ankara Rüzgar Tüneli artık işe yarıyor. Türkiye artık kendi insansız hava aracını üretiyor, özgün saldırı helikopteri için altyapı çalışmalarını yürütüyor, yeni savaş uçağı üreten bir konsorsiyumun içinde yer alıyor, özgün savaş uçağı için kolları sıvıyor. Özellikle son on yılda Türk havacılık sanayiinin kat ettiği mesafe takdire şayan. Fakat bir de acı gerçek var ki, tüm bunlar için 85 yıl beklemeye hiç gerek yoktu.
Uçakların teknik detayları, Tuncay Deniz’in “Türk Uçak Üretimi” adlı kitabından alınmıştır.
(NTV BLM Mart sayısından.)
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)