Boeing 707 ve DC-8 gibi zamanına göre yüksek yolcu kapasiteli uçakların 1960’larda gösterdiği başarı üzerine, daha çok sayıda yolcuyu daha uzak noktalara taşıyabilen, daha geniş gövdeli uçaklara yönelik bir talep doğmuş ve Boeing, bu talebe 1970’te[1] meşhur 747’siyle cevap vermişti. Boeing’i 1971’de DC-10’la McDonnell Douglas ve 1972’de L-1011’le Lockheed izleyecekti. Neredeyse kırk yıl önce bu üç öncüyle başlayıp günümüzde A380’le devam eden geniş gövdeli yolcu uçağı döneminin ilk faciası da, ne yazık ki daha o ilk yıllarda gerçekleşecekti.
Türk Hava Yolları’nda üç kardeş
46704/29 üretim numaralı DC-10-10, Long Beach’te monte edilip McDonnell Douglas adına N1337U[2] kuyruk numarasıyla tescil edildi. 15 Şubat 1972’de[3] ilk uçuşunu yaptıktan on ay sonra, 10 Aralık 1972’de, Türk Hava Yolları’na teslim edilerek TC-JAV kuyruk numarasını ve Ankara ismini aldı. TC-JAV, THY’nin üç uçaklık DC-10 ailesinin ilk üyesiydi ve kardeşlerinin kuyruk kodları sırasıyla TC-JAU (İstanbul) ve TC-JAY idi (İzmir).
 |
| TC-JAV'nin Hamburg Havalimanı'nda M. Maibrink tarafından çekilmiş bir fotoğrafı. |
Tek yön bileti - TK981
TC-JAV, 3 Mart 1974 Pazar sabahı TK981 sefer sayısıyla İstanbul’dan ayrıldı; 10:02’de[4] Paris Orly Havalimanı’na sorunsuz bir iniş yaptıktan sonra A2 park pozisyonuna yöneldi. Türkiye’den gelen 167 yolcunun 50’si, burada uçaktan indi. TC-JAV, Orly Havalimanı’nda bir saat kalıp Londra Heathrow Havalimanı’na uçacaktı, ancak yakıt ikmali ve bagaj işlemlerinin uzaması, yarım saatlik bir rötara neden oldu. Sol arka kargo kapağı, 10:35’te kapatılmıştı.
Bir önceki gün Fransa’yla İngiltere arasında gerçekleşen bir rugby maçını izlemek için Paris’e gelen İngiliz rugby taraftarlarının da içinde bulunduğu 218 yolcu, British European Airways çalışanlarının grevi yüzünden İngiltere’ye vaktinde dönememe tehlikesiyle karşı karşıyaydı ve Türk Hava Yolları’na ait geniş gövdeli bir yolcu uçağının büyük oranda boş olarak Paris’e doğru yola çıkmak üzere olduğu haberinini sevinçle karşıladı. TK981 sefer sayılı TC-JAV’nin yolcu sayısı, böylece 335’e yükselmişti. Artık uçakta 17 İngiliz rugby oyuncusu, 4 İngiliz fotomodel, İngiltere’ye bankacılık stajı yapmaya giden 48 Japon, ve 12 farklı ülkeden yolcular bulunmaktaydı.
TC-JAV, nam-ı diğer TK981, 12:24’te 08 pistine taksi yapma iznini almasından dört dakika sonra, kalkış sırasına girme, kalkış ve FL40’a tırmanma izinlerini aldı. 12:30’da Orly Havalimanı’ndan doğuya havalandı ve Orly Departure’dan FL60’a tırmanma iznini aldı. Kuzey-kuzeybatı yönünde ilerleyen TC-JAV, 12:34’te 6000 feet’e ulaşmıştı. Kuzey Alan Kontrol Merkezi, TC-JAV’a FL230’a tırmanma iznini verdi.[5]
TC-JAV, saat 12:39’da, Paris şehir merkezinin 41 kilometre doğu-kuzeydoğusunda bulunan Meaux’un Saint Pathus köyü üzerinde 11000 feet’te uçarken, kuleyle bağlantıya geçti. Hava trafik kontrolörleri, mürettebatın Türkçe konuşmalarının fonunda, hidrolik ve basınçlama sistemlerinin ikaz sinyallerini duyabiliyordu. Yardımcı pilot, kabinde bir patlamanın gerçekleştiğini söylüyordu. Uçak, radarda, iki parçaya ayrılmış gibi görünüyordu. 72 saniye sonra, Ermenonville Ormanı üzerindeyken radar ekranlarından silindi.[6]
 |
| TC-JAV'den geriye kalanlar |
Yapılabilecek hiçbir şey yoktu
12:39’da, yani TC-JAV 11000 feet irtifadayken ve 23000 feet’e tırmanmaktayken, dekompresyona bağlı bir gürültü duyuldu. Bunun üzerine yardımcı pilot Oral Ulusman, telsizden şöyle dedi: “Gövdede bir patlama oldu!” Bu sırada, fonda hidrolik ve basınçlama sistemlerinin uyarı sinyalleri duyulmaktaydı.
İncelemeler sonucunda anlaşılacaktı ki, DC-10’un sol arka kargo kapısı kopmuştu. Kargo bölmesiyle yolcu kabini arasındaki basınç farkı sebebiyle, yolcu kabininin bir kısmı kargo bölmesinin üstüne çökmüş, ve bu sırada yolcu kabininin altından geçen elevatör kumandaları da neredeyse tamamiyle devre dışı kalmıştı. Ayrıca patlama sırasında iki adet üçlü koltuk seti de üstünde oturmakta olan yolcularla birlikte uçaktan fırlamış, 2 numaralı motor neredeyse hiç güç üretemez hale gelmişti.
TC-JAV, 9 derece sola yattı ve burnunu aşağı vermeye başladı. Kısa süre sonra, uçağın burnu -20 dereceye yönelmişti. Kaptan Pilot Nejat Berkoz’un 1 ve 3 numaralı motorların gücünü kesmesine rağmen, uçağın hızı 360 kts’ye (667 km/h) ulaştı. TC-JAV’ın burnu yavaş yavaş düzelerek -4 dereceye kadar yükseldi. Uçağın hızıysa 430 kts’de (800 km/h) sabitlendi.[7] Ancak bu, uçağın sola doğru 17 derecelik bir eğimle Paris’in 37 kilometre kuzeydoğusundaki Ermenonville Ormanı’na çakılmasını engellemeye yetmedi. TC-JAV, TK981 ya da “Ankara,” içindeki 346 kişiye mezar oldu.
Son sözler
 |
| THY'ye ait diğer iki DC-10'dan birinin kokpiti |
Kaptan Pilot
|
Kabinde patlama oldu.
|
(11 saniye sonra)
| |
Yardımcı Pilot
|
Emin misin?
|
Kaptan Pilot
|
Kaldır, burnu kaldır!
|
Yardımcı Pilot
|
Olmuyor, kumanda etmiyor.
|
Kaptan Pilot
|
Acaba nedir, nedir?
|
(23 saniye sonra)
| |
Uçuş Mühendisi
|
Hiçbir şey kalmadı.
|
Yardımcı Pilot
|
7000 feet.
|
(Overspeed alarmı çalmaya başlar)(32 saniye sonra)
| |
Kaptan Pilot
|
Hidrolikler?
|
Yardımcı Pilot
|
Kaybettik, of, of…
|
(54 saniye sonra)
| |
Kaptan Pilot
|
Galiba çakılacağız.
|
(Çarpma sesi)
|
İki yıl önce – Windsor Olayı
TC-JAV’ın hazin sonundan iki yıl kadar önce, 12 Haziran 1972’de, American Airlines’a ait bir DC-10-10, Los Angeles Uluslararası Havalimanı’ndan New York’taki LaGuardia Havalimanı’na uçuşu sırasında kargo kapısının açılması ve yolcu kabininin kumanda kablolarının üstüne çökmesi yüzünden benzer bir kumanda kaybı yaşamış, ancak mürettebat, uçağı kanat motorlarının gücünü ayarlayarak kontrol edebilmiş ve uçağı Detroit’e sağ salim indirmeyi başarmıştı. Dokuz yolcu ve iki kabin memuru yaralanmış, kaza ucuz atlatılmış, ve felaket iki yıl ertelenmişti. Uçaktan fırlayan tek beden, kargo kapısının yakınına yerleştirilmiş bir tabutta bulunmaktaydı.
DC-10-10 modelinin hatalı kargo kapısı tasarımı, Windsor olayından önce de biliniyordu. Aslında uçak henüz tasarım aşamasındayken bile bir avuç insan bu hatanın farkındaydı, hattâ birkaç kişi bunu düzeltmeye bile çalışmıştı, ancak kimse bu gerçeği halka ifşâ etmeye yeltenmemişti[8].
Windsor olayı, DC-10-10 modelinin kargo kapılarındaki tasarım hatasını dünya kamuoyunun gözleri önüne sermişti. NTSB[9], olayın ardından FAA’den bir AD[10] yayımlayarak kargo kapılarının geliştirilmesini istemesini önermiş, ancak McDonnell Douglas FAA’yle anlaşarak onu daha küçük çaplı değişikliklerle yetinmeye ikna etmişti.[11] Sonuçta NTSB’nin istediği değişiklikler yapılmamış, McDonnell Douglas olaydan üç hafta sonra konuyla ilgili bir SB[12] yayımlamakla yetinmiş ve iki sene sonra gerçekleşecek TK981 faciasına zemin hazırlamıştı. FAA ise, şirketlerin kârlılığını can güvenliğinden daha öncelikli tuttuğu yönünde eleştirilere maruz kalmıştı.
SB-52-37
Service Bulletin 52-37, McDonnell Douglas tarafından 3 Temmuz 1972’de, yani Windsor olayından üç hafta sonra yayımlandı. SB-52-37, DC-10-10 modelinin kargo kapılarında değişiklikler yapılmasını öngörmekteydi. Ancak görünen o ki, ne McDonnell Douglas, ne de DC-10 kullanan havayolu şirketleri bu bülteni gerektiği kadar ciddiye almıştı.[13]
McDonnell Douglas, tüm uçaklardaki değişikliklerin üç ay içerisinde tamamlanacağı kanısındaydı. Ancak üç ayın sonunda sadece United Airlines’a ait 5 uçakta değişiklik yapılmıştı. Bültenin yayımlanmasından 129 gün sonra, ne Türk Havayolları, ne American Airlines, ne de Continental Airlines’ın tek bir uçağı bile değiştirilmemişti. DC-10’un geliştirilmesinde bizzat katkısı bulunan American Airlines’ın bile tüm filosunu modifiye etmesi dokuz ay sürmüştü. TK981 felaketi gerçekleştiğinde, TC-JAU ve TC-JAY, herhangi bir değişikliğe uğramamıştı. Üstelik bülten yayımlandığında her ikisi de henüz Long Beach’te bulunmaktaydı.
McDonnell Douglas’ta görev yapan üç bilirkişinin kaza sonrası incelemelerine dayanan rapor gösterdi ki, bu modifikasyonlar TC-JAV’a uygulanmıştı. Üstelik uçağın THY’ye tesliminden önce![14]
McDonnell Douglas artık FAA’yle paslaşamayacaktı. Derhal bir AD yayımlandı ve tüm DC-10’larda kapalı devre bir sistem zorunlu tutuldu.
Kargo kapısı – meşum ve meşhur
McDonnell Douglas, kazanın sorumlusu olarak İngilizce bilmeyen bir havalimanı görevlisini gösteriyordu. Cezayir asıllı bagaj görevlisi Mahmud Mahmudi DC-10’un arka kargo kapağının iç yüzündeki İngilizce yönergeleri anlamadığından, kapıyı “kendi yöntemleriyle” kapatma yoluna gitmişti. Ancak DC-10’un kargo kapısı hatalıydı, ve bunda Mahmudi’nin hiçbir suçu yoktu.
Kazanın sebebi, DC-10’un hatalı kargo kapısı tasarımıydı. Kapı öyle bir tasarıma sahipti ki, sürgüler tam yerleşmediği ve kilit mandalları yerlerine tam oturmadığı halde kapı mükemmel şekilde kilitlenmiş gibi görünebiliyordu[15]. Mahmudi’nin başına gelen de tam olarak buydu. O, kapıyı kilitlediğini sanmıştı, ama aslında kapı tam olarak kilitlenmemişti.
Facianın ardından FAA, tasarımdan kaynaklanan sorunların üstüne daha büyük bir ciddiyetle, üreticilerin maddi çıkarlarını daha az gözeterek gitmeye başladı. Bu, Türk Havayolları için de büyük bir ders oldu. THY, SB’leri çok daha fazla ciddiye almaya başladı, çünkü kazanın ardından McDonnell Douglas, bu SB’yi THY’nin aleyhinde kullanmıştı. McDonnell Douglas, kargo kapaklarının tasarımını tamamiyle değiştirdi ve kabin zeminini güçlendirdi. Ayrıca bu kazayla geniş gövdeli uçak devrinin korkuyla beklenen ilk faicası gerçekleşmiş oldu. 3 Mart 1974, tarihe kara bir gün olarak geçti, ve “havacılığın kuralları kanla yazılır” sözünün doğruluğunu bir kez daha ispatladı.
3 Mart 1974 THY DC-10 kazası bilgi tablosu
Tarih
|
3 Mart 1974, 12:42
|
Yer
|
Ermenonville Ormanı, Paris, Fransa
|
Rota
|
İstanbul Atatürk – Paris Orly – Londra Heathrow
|
Uçağın Tipi
|
DC-10-10
|
Üretim Numarası
|
46704/29
|
Havayolu Şirketi
|
Türk Havayolları (THY)
|
Kuyruk Numarası
|
TC-JAV
|
Uçağın Adı
|
Ankara
|
Sefer Sayısı
|
TK981
|
Mürettebat Kaybı
|
11/11
|
Yolcu Kaybı
|
335/335
|
Toplam Kayıp
|
346/346
|
Kurtulan Kişi Sayısı
|
0
|
Pilot
|
Nejat Berköz
|
Yardımcı Pilot
|
Oral Ulusman
|
Uçuş Mühendisi
|
Hüseyin Özer
|
İstatistikler
- Kaza tarihi itibariyle tarihin en ölümcül uçak kazası (bu rekoru 583 kişiyle 1977’deki Tenerife faciası kırmıştır)
- Kaza tarihi itibariyle tek uçağın karıştığı en ölümcül uçak kaza (bu rekoru 520 kişiyle 1985’te Japanese Airlines Uçuş 123 kırmıştır)
- Tarihin en ölümcül beşinci uçak kazası
- İkinci DC-10 kaybı
- Bir DC-10’un karıştığı en ölümcül kaza
- Fransa’da gerçekleşen en ölümcül uçak kazası
- Guy Ritchie tarafından yönetilen ve 2000 yılında gösterime giren İngiliz yapımı “Snatch” (Kapışma) adlı filmde bu faciaya atıfta bulunulmaktadır. Başrol oyuncusu Jason Statham’ın filmdeki adı “Turkish”tir ve Turkish, bu ismi bir uçak kazasından aldığını söylemektedir.
- Usta tiyatrocu Ferhan Şensoy, “Kalemimin Sapını Gülle Donattım” adlı kitabında, bu faciada hayatını kaybeden kabin memurelerinden birinin o zamanki sevgilisi olduğunu belirtmektedir.
- Şarkıcı Seyyal Taner’in kabin memuresi kız kardeşi bu uçakta hayatını kaybetmiştir.
- Kaptan Pilot Nejat Berköz, kabinde meydana gelen patlamanın hemen ardından bir bisküvi firmasının ünlü reklam sloganına atıfta bulunmuştur (“Acaba nedir, nedir?”).
[1] Tarihler, uçakların faal hizmete giriş tarihleridir.
[2] taxiways.de
[3] ucakbilgi.com
[4] aviation-safety.net
[5] aviation-safety.net
[6] Görsel 20. Yüzyıl Ansiklopedisi, 7. Cilt, s.1471
[7] ICAO Circular 132-AN/93 (116-125)
[8] Ethical Dissent and Whistle Blowing, s.2, Min Sung Kang
[9] NTSB: National Transportation Safety Board
[10] AD: Airworthiness Directive
[11] Time, 8 Nisan 1974, “The Great DC-10 Mystery”
[12] SB: Service Bulletin
[13] taxiways.de
[14] Lost Cargo Door Brings Down DC-10 in Paris, Patrick Mondout
[15] NTSB raporu
(UTED Haziran 2008 sayısından.)
