Düşenin Dostu Olur

Yıldız Tozu

1947. 2 Ağustos günü, İngiliz Güney Amerika Hava Yolları’na ait “Star Dust” adlı Avro Lancastrian uçağı, altı yolcu ve beş mürettebatıyla Buenos Aires’ten Santiago’ya gitmek üzere havalandı. Kaptan pilot Reginald Cook, İkinci Dünya Savaşı’nda büyük yararlılıklar göstermiş tecrübeli bir Lancaster pilotuydu. Yolcular büyük oranda İngiliz, İsveçli ve Alman işadamlarından oluşuyordu. Uçağın Avrupalı olmayan tek yolcusu, ceketinin astarında kocaman bir elmas sakladığı iddia edilen bir Filistinliydi. Ve uçaktaki tek kadın, 26 yaşında bir hostesti.

“STENDEC”

Uçuş, Santiago Havalimanı yakınlarına kadar güvenle devam etti. Fakat inişe birkaç dakika kala uçağın kuleyle irtibatı aniden kesildi. Telsizcinin birkaç kez üst üste gönderdiği ve anlamı halen çözülemeyen “STENDEC” sözcüğü uçaktan alınan son ileti olmuş, Star Dust Ant dağları eteklerine çakılmıştı.

1997. Ant dağları eteklerinde keşif yapan Arjantinli iki dağcı, Santiago’nun 80 kilometre doğusunda bir Rolls-Royce motoruna rastladı. Bir uçaktan koptuğu çok açık olan motor ağır hasar görmüştü. Yaptıkları hızlı aramanın sonucunda enkazın geri kalanına ulaşamayan dağcılar, durumu vakit kaybetmeden Arjantin güvenlik güçlerine rapor etti. Arjantin Ordusu, ancak üç yıl sonra bölgeye bir heyet göndermeye razı olabildi.

2000. Keşif bölgesine ulaşan askeri heyet, enkazın geri kalanını elleriyle koymuş gibi buldu. Uçak tamamiyle tahrip olmuş olsa da, enkaz geniş bir bölgeye yayılmamıştı. Yani belli ki uçak havada parçalanmamış, ne olduysa yere çarpma anında olmuştu. Uçağın iniş takımları hala yuvasındaydı. Bu da bir zorunlu inişe kalkışılmadığı anlamına geliyordu. Üstelik motorlar üzerinde yapılan inceleme, pervane hatveleri ve gaz konumunun seyir seviyelerinde olduğunu ortaya koymuştu. Demek ki pilot yeryüzüne doğru uçtuğunu son ana kadar fark etmemişti. Fark ettiğindeyse artık her şey için çok geçti.

Star Dust, düşüşünden enkazının bulunuşuna dek geçen 50 yıl boyunca bir havacılık esrarı olarak kalmıştı. “STENDEC” sözcüğü müzik gruplarına, hatta UFO dergilerine isim babası olmuştu. Halbuki dağcıların 1997’de kanıtladıkları üzere, gemi batırıp uçak düşürmeyi çok seven uzaylılar en azından bu olayda masumdu. Çünkü tüm veriler, uçağın son ana kadar pilot kontrolü altında olduğunu gösteriyordu. Havacılık tarihindeki kazaların önemli bir bölümü gibi bu kazanın da sorumlusu “maniaya (araziye, dağa, suya) doğru kontrollü uçuş” veya uluslararası kısaltmasıyla “CFIT” idi.

CFIT: Bir manianız yoksa…

Bilinçli bir pilot denetimindeki sorunsuz bir uçağın, pilotun iradesi dışında çakılması, “maniaya doğru kontrollü uçuş” (CFIT) olarak adlandırılıyor. 1970’lerin sonunda Boeing mühendisleri tarafından terimleştirilen bu uçak kazası türü, ticari jet çağının başlangıcından bu yana 9 binden fazla insanın canına mal oldu.

CFIT vakaları çok çeşitli nedenlerden kaynaklanabiliyor. Örneğin navigasyon aletlerine güvenmeyen pilot, kapalı havada konumunu yanlış tayin ederek bir dağa veya pist sandığı kayalık bir araziye çakılabiliyor. Veya sisli havada yerden bin metre yüksekte uçtuğunu sanarken aniden yeryüzüyle karşılaşabiliyor. İstatistikler, vakaların neredeyse her durumda pilot hatasından kaynaklandığını ortaya koyuyor. Ne kadar tecrübeli, ne kadar profesyonel olursa olsun, her pilot bir CFIT vakasına neden olabiliyor. Aşırı yorgunluk, düşük durum farkındalığı veya yönelim kaybı, CFIT riskini arttırıyor. CFIT vakalarına en çok son yaklaşma ve iniş sırasında rastlanıyor.

Kazalar bazen kaçınılmaz oluyor. Bu konuda pilotları suçlamamak gerek. Arabanızla saatte 120 kilometre hızla ilerlerken önünüzde aniden bir greyderin belirdiğini düşünün!

Kör uçuş: x = v.t

Star Dust pilotu Reginald Cook’un başına gelen de bundan farklı değildi.

1947’de, yetersiz görüş şartlarında seyrüseferin tek yolu kör uçuştu. Yani mürettebat, uçağın hızını ve pusula yönünü kullanarak teorik bir rota çiziyor, tahmini rüzgar hızıyla rotanın hata payını hesaplıyordu. Ve bu, uçağı çoğu zaman istenen noktaya ulaştırmaya yetiyordu. Fakat o zamanlar hakkında çok az şey bilinen jetstream rüzgarı, Star Dust mürettebatının o günkü hesaplarını boşa çıkartmıştı. Saatte 150-200 kilometreye ulaşan hızıyla jetstream, tahmini rotada hayati sapmalara yol açabilecek kadar güçlüydü. Doğanın bu sinsi kudreti Star Dust’un felaketi olmuş, onu rotasından ciddi şekilde uzaklaştırmıştı. Uçağın çakıldığı nokta, o anda bulunması gereken noktadan 80 kilometre uzaktaydı. Yani pilot Cook, pisti görmeyi umarken karşısında Ant Dağları’nı bulmuştu. O andan sonra artık elinden hiçbir şey gelmezdi.

Ortaokul nostaljisi: Barometrik altimetre

Star Dust kazasının olduğu yıllarda, pilotların irtifa bilgisini alabilecekleri tek alet, barometrik altimetrelerdi. Halen kullanılan bu aygıtlar, basit fakat dahice bir yöntem kullanarak uçağın yüksekliğini pilota olabildiğince hassas bir şekilde bildirebiliyor. Prensip şu: yükseklik arttıkça basınç azalıyor.

Uçakta bulunan aneroid bir barometre, uçağın dış yüzeyinden uzanan bir statik port aracılığıyla atmosferik basıncı ölçüyor. Kokpitte yer alan altimetreyse, bu basınç okumasını doğrusal olmayan bir dönüşüm kullanarak yükseklik bilgisine çeviriyor. Dağların ve uçağınızın deniz seviyesinden yüksekliğini biliyorsanız neden endişe edesiniz ki? Pusulanız, hız göstergeniz ve altimetreniz bozulmadıysa; dört işlemde sorun yaşamıyorsanız ve sinsi bir rüzgar sizi rotanızdan yavaş yavaş uzaklaştırmıyorsa hedefinize ulaşmak için kokpitin dışını görmeniz bile gerekmeyebilir. Peki ya bir şeyler ters giderse? Saatte 700 kilometreyle sakin sakin uçarken aniden bir dağ eteğiyle burun buruna gelen pilot denizin kaç metre aşağıda kaldığını önemseyecek mi?

Radar altimetre: x = v.t’nin dönüşü

Havacılık yaygınlaşıp her geçen gün daha fazla kişinin hayatı uçuş güvenliğine bağlı hale geldikçe, barometrik altimetrelere güvenli bir tamamlayıcı bulma ihtiyacı da şiddetlenmeye başlamıştıı. 1960’lara gelindiğinde uçak kazalarının o kadar önemli bir bölümü CFIT vakalarından oluşuyordu ki, pilotun durum farkındalığını arttıracak her teknoloji, üreticilerin aklını başından almaya yetiyordu. Oysa çözüm çoktan bulunmuştu. Tek yapılması gereken, onu uygulanabilir hale getirmekti.

Radar veya radyo altimetre, uçaktan yere gönderilen radyo dalgasının uçağa dönene kadarki seyahat süresini hesaplayıp bu bilgiden bir mesafe tayini yapma esasına dayanır. Mesafe nispeten kısa olduğundan, radyo dalgasının sabit ışık hızında ve doğrusal bir yolda ilerlediği varsayılabilir. Gönderilen dalga, yükseklik kadar mesafeyi uçaktan yere ve yerden uçağa olmak üzere iki kez kat ettiğinden, ölçülen süre ikiye bölünür (t). Dalganın hızı da sabit ve c’ye eşit olduğundan (v), yüksekliği (x) hesaplamak için tüm veriler elde edilmiştir. (Lisede bu konular işlenirken “peki bu bilgi gündelik hayatta ne işime yarayacak,” diye sormuş olabilirsiniz. Gündelik hayatta hala pek bir işimize yaramadığını hatırlatmak isterim.) Ay’ın Dünya’ya olan uzaklığının laserle tespitinde de aynı prensip geçerlidir.

Sistem, Amerikalı mühendis Lloyd Espenschied tarafından 1924’te icat edilmiş, fakat 1938’e dek bir uçağa monte edilebilecek hale getirilememişti. Yaygın olarak kullanılabilecek kadar ucuzlayıp hafifleyebilmesi içinse bir yirmi yıl daha gerekiyordu. Bugünse pilotlar yerden ne kadar yüksekte olduklarını radar altimetreler sayesinde biliyor. Bu aygıtın elli küsur yıldır kaç hayat kurtardığını tahmin etmek güç. Ama sayının binler seviyesinde olduğu rahatlıkla söylenebilir. Şöyle düşünün: sis içinde düz uçan bir pilotsunuz. Barometrik altimetreniz sabit 10 bin feet’i gösteriyor. Eğer radar altimetrede okuduğunuz değer hızla azalıyorsa, bir dağa yaklaştığınızı anlayacak ve gerekli tedbiri alacaksınız. Eğer bir radar altimetreniz yoksa, son ana kadar 10 bin feet’te seyrettiğinizi sanacaksınız.

GPWS: Yeryüzü “geliyorum” diyor

Peki ya pilot son bir dakikadır altimetreyi kontrol etme gereği duymadıysa? Ya aşırı yorgunsa veya o gün biraz dalgınsa? Ya şiddetli yan rüzgarlı ve sisli bir havada yapılan zorlu inişin sürekli değişen verileri kontrol edilemez hale geldiyse? İşte böyle durumlarda radar altimetrenin de yapabileceği pek bir şey kalmıyor. Pilotu sürekli olarak ve doğrudan uyaran bir sistem zorunlu hale geliyor.

1970’lerin ilk yarısında CFIT vakaları üzerinde yapılan araştırmalar, bu tür kazaların aslında oldukça önlenebilir olduğunu ortaya koymuştu. Pilotun yükseklikten, hızdan, yönden, kısacası uçuşun o anki durumuyla ilgili her veriden haberdar olmasını sağlayacak ölçümler uçağın sistemleri tarafından zaten yapılıyordu. Gereken tek şey, bu verileri işleyerek pilota kısa ve net uyarılar halinde sunacak bir sistemdi.

Yer yaklaşım ikaz sistemi (GPWS) CFIT vakalarını en aza indirmek amacıyla 1974’te geliştirildi. Görevi, uçaktaki algılayıcıların ölçtüğü verileri belli algoritmalarla işleyerek pilotu muhtemel bir tehlikeden haberdar etmekti. Örneğin radar altimetrenin ölçtüğü irtifa değeri güvenli uçuş limitlerinin altındaysa veya uçağa göre belirlenen limitlerin üstünde bir hızla azalıyorsa, GPWS sesli bir “lövyeyi çek (pull up)” uyarısıyla pilotu uyaracaktı. Ya da cayro uçağın bir yana doğru çok fazla yattığını tespit ederse, GPWS bu kez “yatış açısı” uyarısını verecekti. Yahut uçak iniş sırasında izlemesi gereken süzülme zarfının dışına çıkarsa, sistem, pilota süzülme açısına dikkat etmesini tavsiye edecekti.

GPWS kısa sürede başta büyük yolcu uçakları olmak üzere birçok hava platformunda zorunlu hale getirildi. 1974’e dek yılda ortalama 3.5 CFIT kazası yaşanırken, bu oran 1970’lerin ikinci yarısında neredeyse yarı yarıya azaldı. Fakat bu vakaların tümüyle ortadan kalkmaması için bir neden yoktu.

EGPWS: aşağı ve ileri

GPWS’nin sorunu, yükseklik bilgisini yalnızca uçağın doğrudan altındaki araziye göre hesaplamasıydı. Bu bir kör nokta oluşturuyor, sistemi bir uyarı sisteminden ibaret kılıyordu. Oysa bir erken uyarı sistemi, CFIT kazalarını tümüyle ortadan kaldırabilirdi. 1990’ların başında yaratılan “geliştirilmiş yer yaklaşım ikaz sistemi” (EGPWS), GPWS’nin bu gibi eksiklerini gidermeyi amaçlıyordu.

Günümüz uçaklarında yaygın olarak kullanılan EGPWS, dünya topografisini içeren dijital veritabanı ve GPS desteği sayesinde gökyüzünü daha da güvenli hale getiriyor. Pilot, üzerinde uçtuğu arazinin yükseltilerini bir LCD monitörden görüntüleyerek muhtemel tehlikeleri daha oluşmadan önce bertaraf edebiliyor. GPWS, pilotu büyük tehdit arz eden “windshear” olayına karşı da önceden uyarıyor.

İnsan faktörü?

Fakat CFIT kazaları nadiren de olsa hala yaşanabiliyor. Çünkü EGPWS’in devre dışı bırakılması veya arızalanması mümkün. Ayrıca pilotlar bazı durumlarda sistemin uyarılarına kulak asmamayı da tercih edebiliyor. Ama bu tip durumlara aşırı derecede ender rastlanıyor. EGPWS, farkında olsunlar ya da olmasınlar, her yıl yüzlerce insanın hayatını kurtarıyor.

Üstelik yolcu uçaklarını havada tutan tek sistem EGPWS değil. Modern yolcu uçakları, düşmelerini neredeyse bir mucize haline getiren sayısız sistemle donatılıyor. Uçuş yazılımları, pilotun tehlikeli manevralara girişmesine izin vermeyecek şekilde tasarlanıyor; motor arızası durumunda bile gerekli düzeltmeleri hızla yaparak uçuşun güvenle devam etmesini sağlıyor. İnsan hatasına elverişli alanlar her geçen gün daralıyor. Aslında günümüzün havacılık teknolojisi, teoride, bir yolcu uçağının kalkıştan inişe kadar tüm uçuşu otonom olarak gerçekleştirmesine izin veriyor. Bize de, “koskoca metal yığını nasıl oluyor da uçuyor,” diye sormak kalıyor. Halbuki uçmayacak da ne yapacak…

Star Dust’tan 60 yıl sonra, EGPWS’ye rağmen, yeniden…

30 Kasım 2007’de gerçekleşen ve aralarında hocalarımın hocası Engin Arık’ın da bulunduğu 57 kişinin terk-i diyarına neden olan Atlasjet kazası, EGPWS arızası yüzünden engellenememiş bir CFIT vakasıydı. 10 Nisan 2010’da Polonya Cumhurbaşkanı Leh Kajinski’yle birlikte 95 kişiye mezar olan TU-154’ünse, pilotların EGPWS uyarılarını dikkate almamaları sonucu düştüğü ortaya çıkmıştı. Polonyalı pilotlar eğer kazadan sağ çıkmayı başarabilselerdi, muhtemelen bu ihmalleri yüzünden yargılanacaklardı. Çünkü daha üç yıl önce, 7 Mart 2007’de, EGPWS’nin art arda yaptığı 15 uyarıya rağmen limitlerin çok üstünde bir hızla inmeyi deneyen ve uçağın çakılması sonucu 22 kişinin ölümüne yol açan Garuda Endonezya Hava Yolları pilotu Marwoto Komar cinayetle yargılanmış ve bu suçtan hüküm giymişti.